纳智捷的逆袭之本 体验48V微混/PHEV/EV
2017年09月21日 03:07
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【太平洋汽车网 新车试驾】早在刚进入大陆市场的时候，纳智捷算是开了个好头，凭借着大7 SUV上一堆眼花缭乱的配置，在当时称得上能够与合资品牌媲美的存在。可惜纳智捷随后似乎没能找到正确的发展发现，逐渐被市场边缘化。然而在上周受邀至台湾试驾纳智捷U5 SUV的期间，我们也趁此机会参观了纳智捷的研发中心以及测试场地，了解纳智捷未来推向市场的最新技术动向。
纳智捷战略发展方向
如果要概括这次参观的要点，我想可以分为两个部分。其中可以用纳智捷名字里面的智和捷作为代表词。
纳智捷510计划
所谓510计划，就是要在5年内推出10款全新车型。其中一款则是我在台湾试驾的纳智捷U5 SUV，这款小型SUV将会向国内的自主品牌对手发起挑战。欲了解试驾详情可点击这里。
至于另外几款车型，说实话我已经看过设计图以及实车模型，但由于现场禁止拍摄，所以无法通过图象呈现给大家看。只能留待新车正式亮相以后才跟大家细聊。
据了解，明年第三、四季度将会有一款Crossover EV车以及一款SUV EV进入国内市场。其中一大亮点则是U5 SUV上的AR View+全景影像与智能辅助驾驶系统的结合。性能方面，设计续航里程为311km、百公里加速7.9秒、最高时速153km/h。
随后2019年会是纳智捷的产品年。包括一款把SUV外形与MPV空间这两个特点结合的跨界车以及基于全新平台并采用全新动力总成的MPV等新车都会在这一年内和我们见面。
“ME”系列发动机
两款代号为“ME”的1.5T、2.0T涡轮增压发动机将会配备在纳智捷未来的新车上，从现场公布的信息来看，“ME”系列发动机对标的是宝马的B系列2.0T发动机。
在账面参数上，“ME”系列的2.0T发动机确实比宝马的B48 2.0T更有优势，其最大功率达210kW，最大扭矩为360N•m，相当有看头。而1.5T三缸发动机同样也有180kW，330N•m的漂亮数字。
其实我对纳智捷新一代的发动机还是蛮期待的，毕竟参数看起来确实够唬人，尤其是把1.5T三缸发动机压榨出这个动力输出数值。放在国内即使面对大众或者是通用的对手都有一较高下的能力。
顾客体验开发模式
在顾客体验开发模式之前，纳智捷方面表示，过去的开发模式着眼于工程师的角度，例如负责底盘的部门只需要把悬挂的标定做好就可以了；负责发动机的工程师同样如此。彼此之间更像独立的个体，联系并不紧密。
而现在的顾客体验模式则从整体入手，站在顾客的角度去衡量发动机的动力响应速度等参数。而且在开发场地也从台湾转至日本的AutoPlis赛道，邀请了水野和敏和铃木利男参与到整个开发过程中。
为了让我们体验两种开发模式的差别，纳智捷在台湾ARTC（财团法人车辆研究测试中心）准备了新旧款纳5以及优6作为体验车型，并以丰田86和奔驰GLA作为对标车型。而我则被分到体验优6 SUV的组别。
首先体验的是老款的优6 SUV，尽管它有着类似轿跑般的外形，不过无论是转向或是侧倾的幅度都给人比较重的份量感。而且在弯中的极限来得比较早，方向盘给到驾驶员的反馈很虚无，开着它底气真的不太够。如果老款优6 SUV只是正常开的话是没有问题的，不过激烈节奏的驾驶方式真的不太适合它。
换到新款优6 SUV上，最直接的感受便是方向盘变得紧致了，转向反馈也没有老款那么虚无缥缈，同时车身侧倾的幅度也控制在比较得体的范围内。尽管快速过弯时仍会有推头的情况，不过新款的可控性会更加高一些。
新能源车体验
随后我们进入纳智捷新能源车的体验区域。里头包括了纳智捷MASTER CEO PHEV的试乘以及锐3 EV、以锐3作为骡车的48V 微混试驾。
由于PHEV仅有一次简短的试乘机会，我不打算在这里展开了。反而是那台48V 微混在试驾以后让我印象蛮深刻的。毕竟1.5T发动机+BSG电机的48V 微混系统我也是第一次体验，而在这台试验车上，BSG电机一方面是充当启停时帮助发动机点火的角色，另一方面则是在需要急加速时弥补1.5T发动机的Turbo Lag现象。
由于48V电池有着更加充足的电量供应，让BSG电机能够直接把发动机带动至怠速状态。与以往12V电机先带动发动机，随后喷油点燃汽油推动至怠速状态的过程相比，前者无论是速度或是抖动都要快和轻微很多。
而且现场与工程师聊到，其实微混系统的想象空间蛮大的：既可以让BSG在急加速时参与驱动，又可以设定为低速蠕行时出来帮发动机一把。不过现在纳智捷对于微混系统仍处于研发状态，目的还是为了优化发动机效率并降低油耗而服务，所以在标定的时候设置为急加速或者启停时才会现身帮忙。
试验玩48V微混以后，继续体验了锐3 EV。初上手时，这台车和我开过的电动车差不多，油门响应很线性，当需要动力时也能给到挺饱满的加速力度。有点比较特别的地方在于能量回收系统的方面，工程师希望车主能够尽量少用刹车来行驶，因此在方向盘背后设有控制能量回收力度的拨片，让车主能够很方便地在1-5挡之间切换能量回收。
5挡的话相当于我们平时的空挡滑行，4挡则相对于带挡滑行，切换至3挡的话，已经有颇为明显的拉扯感。如果用得顺溜的话，确实能够少用刹车就能将车子刹停，不过这种驾驶方式还是需要一定的适应时间。毕竟大部分消费者已经对汽油车的驾驶体验根深蒂固了。
总结：事实告诉我们，其实纳智捷并没有停下前进的脚步。尽管错过了SUV发展最火爆的阶段，但通过对车子产品力的琢磨，相信纳智捷能重新站起来，找回属于自己的位置。（图/文/摄：太平洋汽车网 区广贤）
纳智捷战略发展方向
如果要概括这次参观的要点，我想可以分为两个部分。其中可以用纳智捷名字里面的智和捷作为代表词。
纳智捷510计划
所谓510计划，就是要在5年内推出10款全新车型。其中一款则是我在台湾试驾的纳智捷U5 SUV，这款小型SUV将会向国内的自主品牌对手发起挑战。欲了解试驾详情可点击这里。
至于另外几款车型，说实话我已经看过设计图以及实车模型，但由于现场禁止拍摄，所以无法通过图象呈现给大家看。只能留待新车正式亮相以后才跟大家细聊。
据了解，明年第三、四季度将会有一款Crossover EV车以及一款SUV EV进入国内市场。其中一大亮点则是U5 SUV上的AR View+全景影像与智能辅助驾驶系统的结合。性能方面，设计续航里程为311km、百公里加速7.9秒、最高时速153km/h。
随后2019年会是纳智捷的产品年。包括一款把SUV外形与MPV空间这两个特点结合的跨界车以及基于全新平台并采用全新动力总成的MPV等新车都会在这一年内和我们见面。
“ME”系列发动机
两款代号为“ME”的1.5T、2.0T涡轮增压发动机将会配备在纳智捷未来的新车上，从现场公布的信息来看，“ME”系列发动机对标的是宝马的B系列2.0T发动机。
在账面参数上，“ME”系列的2.0T发动机确实比宝马的B48 2.0T更有优势，其最大功率达210kW，最大扭矩为360N•m，相当有看头。而1.5T三缸发动机同样也有180kW，330N•m的漂亮数字。
其实我对纳智捷新一代的发动机还是蛮期待的，毕竟参数看起来确实够唬人，尤其是把1.5T三缸发动机压榨出这个动力输出数值。放在国内即使面对大众或者是通用的对手都有一较高下的能力。
顾客体验开发模式
在顾客体验开发模式之前，纳智捷方面表示，过去的开发模式着眼于工程师的角度，例如负责底盘的部门只需要把悬挂的标定做好就可以了；负责发动机的工程师同样如此。彼此之间更像独立的个体，联系并不紧密。
而现在的顾客体验模式则从整体入手，站在顾客的角度去衡量发动机的动力响应速度等参数。而且在开发场地也从台湾转至日本的AutoPlis赛道，邀请了水野和敏和铃木利男参与到整个开发过程中。
为了让我们体验两种开发模式的差别，纳智捷在台湾ARTC（财团法人车辆研究测试中心）准备了新旧款纳5以及优6作为体验车型，并以丰田86和奔驰GLA作为对标车型。而我则被分到体验优6 SUV的组别。
首先体验的是老款的优6 SUV，尽管它有着类似轿跑般的外形，不过无论是转向或是侧倾的幅度都给人比较重的份量感。而且在弯中的极限来得比较早，方向盘给到驾驶员的反馈很虚无，开着它底气真的不太够。如果老款优6 SUV只是正常开的话是没有问题的，不过激烈节奏的驾驶方式真的不太适合它。
换到新款优6 SUV上，最直接的感受便是方向盘变得紧致了，转向反馈也没有老款那么虚无缥缈，同时车身侧倾的幅度也控制在比较得体的范围内。尽管快速过弯时仍会有推头的情况，不过新款的可控性会更加高一些。
新能源车体验
随后我们进入纳智捷新能源车的体验区域。里头包括了纳智捷MASTER CEO PHEV的试乘以及锐3 EV、以锐3作为骡车的48V 微混试驾。
由于PHEV仅有一次简短的试乘机会，我不打算在这里展开了。反而是那台48V 微混在试驾以后让我印象蛮深刻的。毕竟1.5T发动机+BSG电机的48V 微混系统我也是第一次体验，而在这台试验车上，BSG电机一方面是充当启停时帮助发动机点火的角色，另一方面则是在需要急加速时弥补1.5T发动机的Turbo Lag现象。
由于48V电池有着更加充足的电量供应，让BSG电机能够直接把发动机带动至怠速状态。与以往12V电机先带动发动机，随后喷油点燃汽油推动至怠速状态的过程相比，前者无论是速度或是抖动都要快和轻微很多。
而且现场与工程师聊到，其实微混系统的想象空间蛮大的：既可以让BSG在急加速时参与驱动，又可以设定为低速蠕行时出来帮发动机一把。不过现在纳智捷对于微混系统仍处于研发状态，目的还是为了优化发动机效率并降低油耗而服务，所以在标定的时候设置为急加速或者启停时才会现身帮忙。
试验玩48V微混以后，继续体验了锐3 EV。初上手时，这台车和我开过的电动车差不多，油门响应很线性，当需要动力时也能给到挺饱满的加速力度。有点比较特别的地方在于能量回收系统的方面，工程师希望车主能够尽量少用刹车来行驶，因此在方向盘背后设有控制能量回收力度的拨片，让车主能够很方便地在1-5挡之间切换能量回收。
5挡的话相当于我们平时的空挡滑行，4挡则相对于带挡滑行，切换至3挡的话，已经有颇为明显的拉扯感。如果用得顺溜的话，确实能够少用刹车就能将车子刹停，不过这种驾驶方式还是需要一定的适应时间。毕竟大部分消费者已经对汽油车的驾驶体验根深蒂固了。
总结：事实告诉我们，其实纳智捷并没有停下前进的脚步。尽管错过了SUV发展最火爆的阶段，但通过对车子产品力的琢磨，相信纳智捷能重新站起来，找回属于自己的位置。（图/文/摄：太平洋汽车网 区广贤）
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