试车地点	广州	试车时间	2010-3
天气	晴	路面工况	综合路况
车辆提供	东风本田	试车人员	图/文：曾从智
车型	新CR-V	市场报价	18.98-25.28万元
编辑短评	√：同级里面操控质感优异，人性化程度高，座椅组合简便
	×：行驶噪音有改善空间

　　身在广州，仔细回想一下，无论是传统富人聚居地东山区内名校门前接送子女的车队，还是著名海味集散地一德路的大街小巷里面；无论是珠江新城或者天河北路上显赫商厦内明亮的地下停车场，还是晓港公园晨练人们临时停车的位置上，几乎所有可以想到的地方都不会缺乏他的身影，他就是本田CR-V。这么多年里面他就像一名自由职业者，有着丰富多样的业务素质，不会缺席任何场合，不会错过一个约会。而今天，他要换上一件稍稍修改的外套，我们姑且看看是否合身。



外观修整更添贵气

　　可能是新CR-V本来前卫的造型设计已经足够冲击眼球，所以这一次小改款显得相当含蓄。没有真正车主来带路，只能对照厂家提供的资料一个挨一个地发掘新车上面的不同。拍摄完成之后，我们一致认为，哪怕车主来了也不一定能够识别出所有的修改。话说回来，三年过去了，对手一个接一个地引进来，但都无法撼动新CR-V的地位，由此可见前瞻性的设计是那么的重要。

　　改款的新CR-V选用了米其林LATITUDE Tour系列轮胎，这款越野胎的特性在于超长里程和湿地安全。在艰难的地形条件下, 确保即使在车辆重载、急速刹车、爬坡和转弯情况下也能达到高里程的目的。湿地性能方面，设计师在花块中加入了细小沟槽, 以用其锋利的边缘刮破轮胎接地面的水膜, 使橡胶直接接地产生抓地力。

　　尾门上的企业和车型标识也是其中一个更改细节，日后所有东风本田的车型都会对此规范统一。

 

内饰完善人性细节

　　内饰的改良并不在于提升美感，反而是实实在在地根据客户意见进行多个人性化完善。所以当我们一个一个地数出所有细节改动时，会发现并没有太多的条理性可言，但还是能够感受到工程师们所花费的心思。

另一个重点变动是全系列新CR-V都会标配侧安全气囊，成为同级别里面的第一个。

 

试驾及数据测试

　　说起来惭愧，笔者入行两年多以来接触新CR-V的机会只有两次，每次不多于两分钟。不过这也好，不会有先入为主的印象，可以毫无思想负担地把他看作一台新车来感受。175CM的身高，从车外坐进新CR-V的驾驶位根本毫不费力，如果你看到路上的新CR-V装上了侧踏板，那都是“被忽悠”的。

　　“坐”在SUV里面要比“躺”在轿车上面舒服自然得多，这是意料中事，更加重要的是从驾驶位来看新CR-V的车头其实已经非常轿车化，并无因为引擎舱变大变厚而增加前下方地面盲区。回想一下，反倒是那些方方正正的硬派越野在这方面表现不太理想，在拥堵的市区停一次车就会深有感受，或者这是他们个性刚烈的其中一部分吧，但很明显新CR-V选择了平易近人。

　　首先从驾驶氛围上就不能让一般轿车用户产生抗拒感，新CR-V做到了，但跑起来之后又如何呢？花个三四分钟就足够你跟宽大的车身之间建立起沟通，不再为SUV的车身尺寸而操心。而且也根本没必要担心会有车身负重感，实际上2.4L四驱版新CR-V的体重仅仅比2.4L雅阁多出100kg左右。所以哪怕你之前每天都以微型两厢车来代步，也很容易跟新CR-V达到人车合一的状态，当然要是你平常都开着中高级车，那差异就更加小了。

　　相对而言新CR-V的方向盘手感却并没有完全被轿车化，起码比同级几款日韩城市SUV的要沉实得多，这一点很让我们意外。行驶中轻轻地左右拉扯方向盘，车头马上就跟进做出轻微摆动，几乎没有虚位可言。再用几个不同的速度通过同一个弯角，从方向盘反馈过来的路感相当丰富，稍稍偏重的手感反而让转向角度很好把握。新CR-V并没有用轻盈的方向盘手感来隔绝驾驶者与路面的交流，这一点我们很受落，但如果能够更进一步加入本田原厂的VGR可变齿比转向系统，相信会更得大范围用户的欢心，毕竟在原地掉头或者移库这些场合上，大多数人还是宁愿轻松一点。

　　有了这样直接而且可知可控的车头指向表现，新CR-V在绕桩环节上表现积极，另一方面悬挂的调教也功不可没。之前在广州市区常见的水泥路面上行走，哪怕是一条1CM左右宽的接缝，四个了轮子都会忠实地把它反映给驾驶者，如果遇到那种避无可避的连续沙井盖，车身频繁的震动会相当扰人。这种中性偏硬的设定也可以在其他同级城市SUV上面感受到，毕竟工程师们还要照顾到车身的负重性能以及行走颠簸恶劣路面时的稳定性。而在绕桩这种比较极限的状态，充足的悬挂支撑发挥作用了，而且米其林LATITUDE Tour轮胎的咬地性能相当优秀，所以车身整体摆动并不强烈。当然比轿车增高了的重心和增大了的车体无法忽略，综合来说新CR-V的可控性非常高，但灵活的话就谈不上了。

　　所以如果非要给新CR-V的悬挂设定下一个笼统的结论，那可以说是偏硬的。当然在这个价钱区间里并不缺乏偏向舒适和温柔的车型，是硬是软根本没有绝对的好坏之分，这只是一个取向的问题，正如有人喜欢挤飞机，但有人宁愿坐高铁。

　　新CR-V、思铂睿和新雅阁的2.4L i-VTEC发动机在硬件上是一致的，代号分别是K24AZ1、K24AZ5和K24AZ2，差别在于输出特性的调教，新CR-V在最大功率和最大扭矩方面都要稍低于后两者。如果告诉你新CR-V的低速发力感很好，那是在跟你开玩笑，高转机器就是本田引擎的代名词，只有舍得去对待油门，让转速指针超过4500rpm的刻度，才会体验到过瘾的加速度。

　　但日常用车谁会这样去开CR-V呢？几乎没有。所以即使在低转速区域没有另一台日系中级SUV那种轻快感，但新CR-V的表现也不至于让人觉得“肉”。5档自动变速器会略微延迟换档来增加扭矩的利用率，对于普通自动变速器而言换挡速度算是理想了。新CR-V的换档逻辑仍属理想，就像猜透驾驶者的心思那样不会显得过于敏感。

结语：

　　客观条件限制我们无法体验新CR-V的越野性能，不过相信车友们早已经有一定了解。CR-V采用适时四驱系统，前后轴之间以纯机械的液力耦合器（粘性联轴器）来分配驱动力。简单地说正常驾驶时新CR-V是以两驱（前驱）行走的，只有在前后轴之间产生足够大的转速差时才会激活液力耦合器并转换到四驱模式。这种转换是纯机械的自动的，驾驶员与行车电脑都无法干预。而另一方面同级别城市SUV基本都用上电控多片式离合器来分配前后轴动力了，所以在硬件上新CR-V并不能从对手上占到便宜，城市依然是他的主战场。