战略还是巧合 C5与A4“被结盟”
2010年04月22日 10:05
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【成都车市】“50%” 这个对半分的数字，预示着消费者对B级车驾乘的新一代需求已经明朗化。
在最近的一份汽车用户调查中，整整一半的消费者表示，自己在选择一款B级车时，兼顾运动与舒适的性能是最主要的标准，其次是31.2%的消费者将低碳省油经济环保，在之后是外形设计运动时尚，占11.7%。这个数字对标榜操控性与舒适性相平衡的产品无疑是一个莫大的鼓舞，尤其对与致力将“动态”与“舒适”联系在一起的两款车型奥迪A4L与C5。无意之间，这也让A4与C5这对欧洲市场的对手，在中国市场却意外得站在了统一条战线上。
A4发家，C5扩大市场
任何一家成功的汽车企业都明白，重要的不是顺应潮流，而是引导消费者，否则永远难以更上消费者转变的步伐。历数历史上的成功车型，雪铁龙DS，宝马3系，大众帕萨特无不如此，这也是创新的魅力，即使创新的背面可能就是风险。
在中国，A4无疑是将“动态”与“舒适”结合在一起的先行者。在早几年的营销活动中，A4就开始尝试通过各种赛道的体验试驾深入消费者。这样做的目的并不只是展示汽车优秀的操控性能，而是让试驾者能更深刻的感受到，即使在激烈的操控中，车内的驾乘舒适依旧，这也正是目前C5的手法。到了奥迪推出A4L的时候，也到了A4出击攻占市场的时候。
C5与A4的过招则在雪铁龙将C5推向市场的那一刻便开始了，9代传承的C5与奥迪80演化8代而来的A4L，恰是棋逢对手，一个在法国位居第一，一个是德国市场的最高销量，而在泛欧洲市场中，两者都位居前列。不过，在欧洲市场作为直接竞争对手的C5与A4，转战国内以来，市场定位的不同，让处在不同细分市场的两者不再是杀红了眼的对手。由于奥迪在国内极其成功的品牌建设，使奥迪任何一款车都拥有更高的品牌附加值，A4L更是其典范。
操控与舒适的出色平衡，原本正是两者在欧洲成为直接竞品的主因，到了国内，恰好使两者将整个“动态舒适”的车型布局在20万-40万区间。联盟就这样形成了。
行进中的超级舒适
在30万以下的B级车区间，C5只是后来者。不过，新年才开始正式交付的C5，第一季度已经破万，在上市伊始已经显示了令人振奋的势头。而更令人期待的，是东风雪铁龙在提升品牌战略中的脚踏实地。C5全国巡回的深度体验之旅正与过去奥迪A4的做法如出一辙，体验式的营销也是最直接促进产品口碑的有效方法。
对于驾乘过C5的消费者来说，印象最深刻的十有八九会都会回答是其行驶中，面对各种路面以及各样操控情况下的稳定性和舒适性。这种行进中的舒适性源自其底盘、变速箱以及静音系统之间良好的多维组合。这一组合的核心是其独特调教的底盘。FML减震韧性多连杆后悬挂，采用MNLD分离式多级非线性阻尼减震技术。同时，C5在悬架与副车架之间采用了柔性的液压连接方式。这使底盘对车身的支撑韧性而有力，这一点在高速过弯中体现的淋漓尽致。
作为世界三大变速箱生产厂商之一，爱信为包括保时捷、宝马、奥迪在内的众多厂商生产变速箱，而为C5特别配备的这款Tiptronic智能6速手自一体变速箱，以极佳的换档舒适性和燃油经济性著称，拥有领先的Quickshift电脑辅助换档系统，还带有雪地和运动模式，适配2.3L(VTCS)和3.0L(V6)发动机，换挡平顺性十分突出，尤其在中低档位，几乎没有跳档感觉。
C5的静音得益于低风阻造型设计、发动机的AEB平衡箱技术、发动机舱的隔音棉， ALW航空激光焊接技术的车身、车身内填充的膨胀片等，引擎噪音、风噪、胎噪等处理的效果都十分理想，时速100公里以上时，效果更突出。
相对于C5所处的B级车市场，A4L所在的市场更为丰富。30万以上的SUV、MPV、轿跑车都有充裕的选择，除去直接宝马3系、奔驰C级等竞争对手，外围的对手时常在蚕食着A4L的市场。因此，尽管从奥迪80开始历经8次蜕变的A4并不宣扬“大”的格局，在A4后面加上一个“L”不得不说是奥迪的明智之举，“长”出69mm的轴距力挺A4L在市场中立于不败。
A4L采用前置前驱，其加长后，长轴距、短前悬的设计使其具有了50:50的理想前后负重比例，使其在操控上更加精确和敏锐，老款A4操控不好的不良口碑也逐步得到了很大的改善。A4L前五连杆式独立悬挂和后梯形连杆式独立悬挂都是明显偏重舒适性的调教，其中后梯形连杆式独立悬挂与C5的FML减震韧性多连杆后悬挂乃异曲同工之妙。在刚性车身带来稳健的同时，A4便是通过这组前后悬挂组合大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性。
A4L所搭载1.8T与2.0T的发动机与同级别的发动机相比，在最大功率上都不突出，但扭矩则表现优异，这一点与C5三款发动机性能的特性相似。同时，收归大众的奥迪并没有给A4L匹配大众的DSG变速箱，为了能更多平衡消费者对舒适性的追求，而是使用了更偏向于舒适性和经济性的CVT变速箱。
没有了C5与A4L在欧洲市场的龙争虎斗，但两者“被结盟”后绝对是令人羡慕的强势阵营，合力大闹国内中高级车市场的好戏更值得一看。
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A4发家，C5扩大市场
任何一家成功的汽车企业都明白，重要的不是顺应潮流，而是引导消费者，否则永远难以更上消费者转变的步伐。历数历史上的成功车型，雪铁龙DS，宝马3系，大众帕萨特无不如此，这也是创新的魅力，即使创新的背面可能就是风险。
在中国，A4无疑是将“动态”与“舒适”结合在一起的先行者。在早几年的营销活动中，A4就开始尝试通过各种赛道的体验试驾深入消费者。这样做的目的并不只是展示汽车优秀的操控性能，而是让试驾者能更深刻的感受到，即使在激烈的操控中，车内的驾乘舒适依旧，这也正是目前C5的手法。到了奥迪推出A4L的时候，也到了A4出击攻占市场的时候。
C5与A4的过招则在雪铁龙将C5推向市场的那一刻便开始了，9代传承的C5与奥迪80演化8代而来的A4L，恰是棋逢对手，一个在法国位居第一，一个是德国市场的最高销量，而在泛欧洲市场中，两者都位居前列。不过，在欧洲市场作为直接竞争对手的C5与A4，转战国内以来，市场定位的不同，让处在不同细分市场的两者不再是杀红了眼的对手。由于奥迪在国内极其成功的品牌建设，使奥迪任何一款车都拥有更高的品牌附加值，A4L更是其典范。
操控与舒适的出色平衡，原本正是两者在欧洲成为直接竞品的主因，到了国内，恰好使两者将整个“动态舒适”的车型布局在20万-40万区间。联盟就这样形成了。
行进中的超级舒适
在30万以下的B级车区间，C5只是后来者。不过，新年才开始正式交付的C5，第一季度已经破万，在上市伊始已经显示了令人振奋的势头。而更令人期待的，是东风雪铁龙在提升品牌战略中的脚踏实地。C5全国巡回的深度体验之旅正与过去奥迪A4的做法如出一辙，体验式的营销也是最直接促进产品口碑的有效方法。
对于驾乘过C5的消费者来说，印象最深刻的十有八九会都会回答是其行驶中，面对各种路面以及各样操控情况下的稳定性和舒适性。这种行进中的舒适性源自其底盘、变速箱以及静音系统之间良好的多维组合。这一组合的核心是其独特调教的底盘。FML减震韧性多连杆后悬挂，采用MNLD分离式多级非线性阻尼减震技术。同时，C5在悬架与副车架之间采用了柔性的液压连接方式。这使底盘对车身的支撑韧性而有力，这一点在高速过弯中体现的淋漓尽致。
作为世界三大变速箱生产厂商之一，爱信为包括保时捷、宝马、奥迪在内的众多厂商生产变速箱，而为C5特别配备的这款Tiptronic智能6速手自一体变速箱，以极佳的换档舒适性和燃油经济性著称，拥有领先的Quickshift电脑辅助换档系统，还带有雪地和运动模式，适配2.3L(VTCS)和3.0L(V6)发动机，换挡平顺性十分突出，尤其在中低档位，几乎没有跳档感觉。
C5的静音得益于低风阻造型设计、发动机的AEB平衡箱技术、发动机舱的隔音棉， ALW航空激光焊接技术的车身、车身内填充的膨胀片等，引擎噪音、风噪、胎噪等处理的效果都十分理想，时速100公里以上时，效果更突出。
相对于C5所处的B级车市场，A4L所在的市场更为丰富。30万以上的SUV、MPV、轿跑车都有充裕的选择，除去直接宝马3系、奔驰C级等竞争对手，外围的对手时常在蚕食着A4L的市场。因此，尽管从奥迪80开始历经8次蜕变的A4并不宣扬“大”的格局，在A4后面加上一个“L”不得不说是奥迪的明智之举，“长”出69mm的轴距力挺A4L在市场中立于不败。
A4L采用前置前驱，其加长后，长轴距、短前悬的设计使其具有了50:50的理想前后负重比例，使其在操控上更加精确和敏锐，老款A4操控不好的不良口碑也逐步得到了很大的改善。A4L前五连杆式独立悬挂和后梯形连杆式独立悬挂都是明显偏重舒适性的调教，其中后梯形连杆式独立悬挂与C5的FML减震韧性多连杆后悬挂乃异曲同工之妙。在刚性车身带来稳健的同时，A4便是通过这组前后悬挂组合大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性。
A4L所搭载1.8T与2.0T的发动机与同级别的发动机相比，在最大功率上都不突出，但扭矩则表现优异，这一点与C5三款发动机性能的特性相似。同时，收归大众的奥迪并没有给A4L匹配大众的DSG变速箱，为了能更多平衡消费者对舒适性的追求，而是使用了更偏向于舒适性和经济性的CVT变速箱。
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