中国车市 就是一场矛与盾的持久博弈
2010年10月19日 11:18
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【成都车讯】中国汽车市场地位的变化，给中国车企带来了集体扩张的强烈欲望。在经历了2009年中国汽车市场高速增长之后，中国汽车以年产销超过1350万辆，首次成为世界汽车产销量第一大国。这也为2010年车市种下了疯狂增长的种子。
2010年初，各大车企不约而同加快了扩张步伐，在全国范围内排兵布阵，信心爆棚地勾画出2010年的宏伟计划。然而，从2010年前三季度的表现来看，与产能扩张的狂热形成鲜明对比的，是巨大的经销商库存压力和终端的价格血战。
矛
纷纷扩产
在去年国内新车销量大幅上涨近5成的背景下，国内汽车企业信心倍增，其产能扩张的步伐也大幅加速。北京现代三工厂、东风本田二工厂、东风日产花都二厂、华晨宝马二期扩建等合资企业的新工厂相继获批和动工。相比之下，自主品牌的扩张计划更为迅猛，比亚迪新增80万辆产能，吉利汽车新增的产能在100万辆以上，长城汽车在天津的新基地规划的产能也在50万辆。
地方政府热衷于上马汽车项目自主品牌，不断推出的优惠政策也助推了自主品牌扩产、开建新厂的步伐。根据汽车企业已经公布的扩产规划，比亚迪、吉利、奇瑞、华晨、江淮等自主品牌车企均计划2012年产能达到百万辆规模。
大多数车企表示，市场还有增长空间，产能过剩在今年不会马上显现。“今年有望突破1700万辆的销量，说明市场的刚性需求依然存在。而且我们现在同时供应国内和海外两个市场，随着世界经济的复苏，海外市场今年升温的迹象也非常明显。”一位自主车企老总如是说。
渠道膨胀
疯狂的产能扩张需要大量的渠道扩张来消化。合资品牌方面，东风悦达起亚在今年初就宣布：2010年公司销售网点数量将继续扩张，计划今年年底扩张至440家，这一数量，是其2008年网点数量的1.5倍。
丰田汽车计划使在华的经销商数量较2009年新增近百家，到2010年底达到约650家。本田、日产今年也有在华扩张网络的计划。其中，本田经销商数目今年底将达760家，东风日产专营店将由408家增至今年底的620家。
“守住大城市，力推中小城市，拓展县级市及乡镇”，是吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌车企正在加大力度做的事。同时，随着国内众多的合资企业集团发展各自的自主品牌，一大批新增的渠道已经在今年出现。比如广汽自主品牌理念、东风日产的启辰、上汽通用五菱的宝骏等，都将在全国各地开辟全新的营销渠道。
盾
库存压力
一边是大张旗鼓地扩张，另一边是逐渐显现的库存压力。数据显示，今年上半年，国内汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆，其库存量就高达128.69万辆，给下半年的车市带来了更大的压力。同时，值得注意的是，国内的8成自主品牌车企上半年都没有达成“时间过半、销量过半”的目标任务。有专家乐观地表示，近130万辆的库存相当于国内汽车一个月的销量，不需要担心。但是，“屋漏偏逢连夜雨”，130万辆的库存紧接着遭遇了7、8月两个月的市场淡季，并且这130万辆的库存仅仅是企业库存，不包括经销商的库存，也就是说，实际库存量远大于这个数字。
有专家注意到，国内的汽车库存周期也有逐渐增长的趋势。据中国汽车工业协会统计，今年1-7月，汽车库存周期逐月增长，由2月份的41天逐步增长到7月份的58天，增长了17天。“这对汽车企业和经销商的资金周转带来很大影响。”中汽研中心主任赵航表示，“企业的库存量在加大，如果一味地按照原定的产销目标来组织生产，对于企业的资金占用率会加大，周期也会拉长，建议车企调整全年的目标。”在这种情况下，国内的一些自主品牌企业实际上确实调低了销售目标。即便如此，一些经销商也表示，“实现调整后的目标，难度也挺大。”
价格大战
经销商的库存量高，销售压力大，只有通过降价促销才能吸引消费者。
成都车市是全国车市的一个缩影。上半年为了完成提车量，保证拿到上半年的返利，众多经销商硬着头皮按厂家要求提了一定量的车子。然而，由于库存量太大，从7月份开始，消化不良后果渐渐显现。因此，经销商的降价声此起彼伏。
进入9月，众多厂商似乎并没有体会到传统意义上的“金九银十”，价格大战仍在继续。据一位代理某合资品牌A级车的车商透露，“成都车展期间原本以为可以在保利的基础上取得销量，结果发现几家同品牌经销商杀价杀得厉害，一台车要亏一万多元。”迫于亏损的压力，九月份车展刚一结束，众多合资品牌经销商就收回了此前放出的优惠政策，但是也有业内人士认为，“收回是暂时的，如果四季度销售再度出现困难，价格战还将出现。”
这一点在自主品牌身上体现得最为明显。知名汽车专家苏晖指出，随着合资品牌推出更多的低端车，以及做自己的自主品牌，中国本土的自主品牌企业在扩产、高目标的压力下，步履维艰。
同时，苏晖认为，“降价可以尽量完成销量任务，经销商的赢利水平却很难保证，其积极性也会受挫。长此以往，厂商之间的矛盾将会再次被激化。”
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2010年初，各大车企不约而同加快了扩张步伐，在全国范围内排兵布阵，信心爆棚地勾画出2010年的宏伟计划。然而，从2010年前三季度的表现来看，与产能扩张的狂热形成鲜明对比的，是巨大的经销商库存压力和终端的价格血战。
矛
纷纷扩产
在去年国内新车销量大幅上涨近5成的背景下，国内汽车企业信心倍增，其产能扩张的步伐也大幅加速。北京现代三工厂、东风本田二工厂、东风日产花都二厂、华晨宝马二期扩建等合资企业的新工厂相继获批和动工。相比之下，自主品牌的扩张计划更为迅猛，比亚迪新增80万辆产能，吉利汽车新增的产能在100万辆以上，长城汽车在天津的新基地规划的产能也在50万辆。
地方政府热衷于上马汽车项目自主品牌，不断推出的优惠政策也助推了自主品牌扩产、开建新厂的步伐。根据汽车企业已经公布的扩产规划，比亚迪、吉利、奇瑞、华晨、江淮等自主品牌车企均计划2012年产能达到百万辆规模。
大多数车企表示，市场还有增长空间，产能过剩在今年不会马上显现。“今年有望突破1700万辆的销量，说明市场的刚性需求依然存在。而且我们现在同时供应国内和海外两个市场，随着世界经济的复苏，海外市场今年升温的迹象也非常明显。”一位自主车企老总如是说。
渠道膨胀
疯狂的产能扩张需要大量的渠道扩张来消化。合资品牌方面，东风悦达起亚在今年初就宣布：2010年公司销售网点数量将继续扩张，计划今年年底扩张至440家，这一数量，是其2008年网点数量的1.5倍。
丰田汽车计划使在华的经销商数量较2009年新增近百家，到2010年底达到约650家。本田、日产今年也有在华扩张网络的计划。其中，本田经销商数目今年底将达760家，东风日产专营店将由408家增至今年底的620家。
“守住大城市，力推中小城市，拓展县级市及乡镇”，是吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌车企正在加大力度做的事。同时，随着国内众多的合资企业集团发展各自的自主品牌，一大批新增的渠道已经在今年出现。比如广汽自主品牌理念、东风日产的启辰、上汽通用五菱的宝骏等，都将在全国各地开辟全新的营销渠道。
盾
库存压力
一边是大张旗鼓地扩张，另一边是逐渐显现的库存压力。数据显示，今年上半年，国内汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆，其库存量就高达128.69万辆，给下半年的车市带来了更大的压力。同时，值得注意的是，国内的8成自主品牌车企上半年都没有达成“时间过半、销量过半”的目标任务。有专家乐观地表示，近130万辆的库存相当于国内汽车一个月的销量，不需要担心。但是，“屋漏偏逢连夜雨”，130万辆的库存紧接着遭遇了7、8月两个月的市场淡季，并且这130万辆的库存仅仅是企业库存，不包括经销商的库存，也就是说，实际库存量远大于这个数字。
有专家注意到，国内的汽车库存周期也有逐渐增长的趋势。据中国汽车工业协会统计，今年1-7月，汽车库存周期逐月增长，由2月份的41天逐步增长到7月份的58天，增长了17天。“这对汽车企业和经销商的资金周转带来很大影响。”中汽研中心主任赵航表示，“企业的库存量在加大，如果一味地按照原定的产销目标来组织生产，对于企业的资金占用率会加大，周期也会拉长，建议车企调整全年的目标。”在这种情况下，国内的一些自主品牌企业实际上确实调低了销售目标。即便如此，一些经销商也表示，“实现调整后的目标，难度也挺大。”
价格大战
经销商的库存量高，销售压力大，只有通过降价促销才能吸引消费者。
成都车市是全国车市的一个缩影。上半年为了完成提车量，保证拿到上半年的返利，众多经销商硬着头皮按厂家要求提了一定量的车子。然而，由于库存量太大，从7月份开始，消化不良后果渐渐显现。因此，经销商的降价声此起彼伏。
进入9月，众多厂商似乎并没有体会到传统意义上的“金九银十”，价格大战仍在继续。据一位代理某合资品牌A级车的车商透露，“成都车展期间原本以为可以在保利的基础上取得销量，结果发现几家同品牌经销商杀价杀得厉害，一台车要亏一万多元。”迫于亏损的压力，九月份车展刚一结束，众多合资品牌经销商就收回了此前放出的优惠政策，但是也有业内人士认为，“收回是暂时的，如果四季度销售再度出现困难，价格战还将出现。”
这一点在自主品牌身上体现得最为明显。知名汽车专家苏晖指出，随着合资品牌推出更多的低端车，以及做自己的自主品牌，中国本土的自主品牌企业在扩产、高目标的压力下，步履维艰。
同时，苏晖认为，“降价可以尽量完成销量任务，经销商的赢利水平却很难保证，其积极性也会受挫。长此以往，厂商之间的矛盾将会再次被激化。”
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