企业考核油耗限值是对国产品牌另类呵护
2010年11月14日 12:06
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PCauto西宁讯：(本行情信息采集自当地经销商，以当日为准，并不代表厂家行为)
繁荣的国内车市也有自己的烦恼。随着车市的发展，国家对于汽车发展的政策也是层出不穷，在节能减排的大形势下，乘用车燃油耗限值标准也在不断提高。
日前有消息称，《乘用车燃料消耗量限值》(第三阶段标准)将于12月出台，2011年将正式实施。消息一经公布即引发广泛关注，因为相对于第二阶段油耗限值标准，第三阶段标准不仅计量方法完全不同，而且提出的目标非常严格：相比第二阶段要下降20%。
20%，这个数字如果真的实行了，恐怕国内诸多的汽车厂家尤其是国有品牌汽车制造厂商都会哭了。在当前的生产情况下，还真找不到几个能够满足这个标准的整车制造厂。
据了解，与2009年1月1日开始全面执行的《第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准》不同，“第三阶段油耗限值”不再以单一车型为限制对象，而是参考美国《公司平均燃料经济性法》，将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围。
如果明年新的油耗标准实施，那么市场上现有的不达标的车辆将不能销售，这对于企业来说是个巨大的挑战和难关。同时，由于是对企业整体的考察，如果企业不能够达标，会对整个企业的未来发展都会带来困难。
但是，我们国内的汽车生产企业会因为这个问题而发愁吗?我看不会。
最近闹得沸沸扬扬的拉闸限电风波，很大一部分是地方政府为了应付上级的节能检查而采取的手段，虽然弄得底下的人民群众有怨言，但是只要能过了考察的标准，这些官员们认为是值得的。
聪明的中国汽车制造者估计也会采取这样的“迂回”措施。关键点就在于这个对企业的整体评估。这涉及到统计当中的绝对量和相对量的问题。
就像我们平时所常说的，就总量而言，我们是一个资源大国，可是如果平均到人口上面，我们的人均资源占有量绝对是处于贫困一级的。
这样一个并不难算的数学题，现在的国内车企解决起来并不会太难。
既然你算的是平均值，那么好了，我们可以生产两头的车型，一方面是小排量的经济型轿车甚至是在1.0L排量以下的微型车;一方面加大对中、高级车的研发，如果比例控制好了，车企的油耗整体控制达标还是没有什么问题的。也许有人说这是杀鸡取卵之举，不能长久。
但是如果仔细思考下，在现行的政策推动下，小排量车是政策的鼓励主流，车企可以获得更多的补助;而中高级车虽然油耗不小，却是很多车企盈利的主要组成部分，要不然也不会有得中级车者得天下的说法了。
在合理的生产比例配备下，就算我们不进行专家所谓的升级换代，也是可以不断盈利的。就是不晓得，这个规定是不是相关部门给国内企业留下的一个缓和点：那就是在不削减企业生产的热情之下，让企业在盈利中逐步进行结构调整，从而在实现企业资源最大的优化配置的时候，实现节能减排的目的，两全其美。
虽然直接限制油耗减低20%，在很多人眼里都是很严厉的标准，甚至会认为这是一个在短时期内不能完成的任务。但是由于有了后面的规定，实现这个目标对于企业而言确实不难。
每一次国内政策的颁布，都表示着国内汽车企业的又一次发展机遇和势力调整。每一个政策都不是十全十美的，虽然油耗限制表面上提高了很多的标准，但是对于企业来说更是一个发展的契机。
企业不仅仅要合理的安排自己的生产结构来满足考核，更要对自己的品牌车型进行调整，这不应该是向以往那样将原来的车型换个好一点的发动机的问题，而是真正的要进行自主设计研发。面对标准，虽然我们可以动动心思迂回完成，但毕竟不是长久之计。本身这个规定就是对于国内企业有着保护的意思在里面的，就看我们的国产品牌如何领会了。
总之一句话，面对节能减排，姿态摆的越高越好，但是不能因为油耗标准就将国内乘用车企业连根拔起，拱手将市场让与他人。
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繁荣的国内车市也有自己的烦恼。随着车市的发展，国家对于汽车发展的政策也是层出不穷，在节能减排的大形势下，乘用车燃油耗限值标准也在不断提高。
日前有消息称，《乘用车燃料消耗量限值》(第三阶段标准)将于12月出台，2011年将正式实施。消息一经公布即引发广泛关注，因为相对于第二阶段油耗限值标准，第三阶段标准不仅计量方法完全不同，而且提出的目标非常严格：相比第二阶段要下降20%。
20%，这个数字如果真的实行了，恐怕国内诸多的汽车厂家尤其是国有品牌汽车制造厂商都会哭了。在当前的生产情况下，还真找不到几个能够满足这个标准的整车制造厂。
据了解，与2009年1月1日开始全面执行的《第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准》不同，“第三阶段油耗限值”不再以单一车型为限制对象，而是参考美国《公司平均燃料经济性法》，将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围。
如果明年新的油耗标准实施，那么市场上现有的不达标的车辆将不能销售，这对于企业来说是个巨大的挑战和难关。同时，由于是对企业整体的考察，如果企业不能够达标，会对整个企业的未来发展都会带来困难。
但是，我们国内的汽车生产企业会因为这个问题而发愁吗?我看不会。
最近闹得沸沸扬扬的拉闸限电风波，很大一部分是地方政府为了应付上级的节能检查而采取的手段，虽然弄得底下的人民群众有怨言，但是只要能过了考察的标准，这些官员们认为是值得的。
聪明的中国汽车制造者估计也会采取这样的“迂回”措施。关键点就在于这个对企业的整体评估。这涉及到统计当中的绝对量和相对量的问题。
就像我们平时所常说的，就总量而言，我们是一个资源大国，可是如果平均到人口上面，我们的人均资源占有量绝对是处于贫困一级的。
这样一个并不难算的数学题，现在的国内车企解决起来并不会太难。
既然你算的是平均值，那么好了，我们可以生产两头的车型，一方面是小排量的经济型轿车甚至是在1.0L排量以下的微型车;一方面加大对中、高级车的研发，如果比例控制好了，车企的油耗整体控制达标还是没有什么问题的。也许有人说这是杀鸡取卵之举，不能长久。
但是如果仔细思考下，在现行的政策推动下，小排量车是政策的鼓励主流，车企可以获得更多的补助;而中高级车虽然油耗不小，却是很多车企盈利的主要组成部分，要不然也不会有得中级车者得天下的说法了。
在合理的生产比例配备下，就算我们不进行专家所谓的升级换代，也是可以不断盈利的。就是不晓得，这个规定是不是相关部门给国内企业留下的一个缓和点：那就是在不削减企业生产的热情之下，让企业在盈利中逐步进行结构调整，从而在实现企业资源最大的优化配置的时候，实现节能减排的目的，两全其美。
虽然直接限制油耗减低20%，在很多人眼里都是很严厉的标准，甚至会认为这是一个在短时期内不能完成的任务。但是由于有了后面的规定，实现这个目标对于企业而言确实不难。
每一次国内政策的颁布，都表示着国内汽车企业的又一次发展机遇和势力调整。每一个政策都不是十全十美的，虽然油耗限制表面上提高了很多的标准，但是对于企业来说更是一个发展的契机。
企业不仅仅要合理的安排自己的生产结构来满足考核，更要对自己的品牌车型进行调整，这不应该是向以往那样将原来的车型换个好一点的发动机的问题，而是真正的要进行自主设计研发。面对标准，虽然我们可以动动心思迂回完成，但毕竟不是长久之计。本身这个规定就是对于国内企业有着保护的意思在里面的，就看我们的国产品牌如何领会了。
总之一句话，面对节能减排，姿态摆的越高越好，但是不能因为油耗标准就将国内乘用车企业连根拔起，拱手将市场让与他人。
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