合资自主：产能替代与品牌扩充的新博弈
2010年12月29日 16:12
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PCauto兰州站讯：(本行情信息采集自当地经销商，以当日为准，并不代表厂家行为)
广州车展期间，参加了几场论坛，有媒体圈内的，也有汽车公司主导的，焦点话题，还是离不开“合资自主”。合资自主：低端替代与存量并行的博弈 广州车展期间，参加了几场论坛，有媒体圈内的，也有汽车公司主导的，焦点话题，还是离不开“合资自主”。 这个话题，从2007年7月份广本第一次提出来做理念的时候，已经成为焦点，而且我相信，他随着理念S1的正式投产和东风日产启辰品牌的加入，热点不会消退，而且会持续升温。 那么，到底合资自主是什么?它是中国汽车发展道路上的必然产物还是中外双方杂交的怪胎? 当然，合资自主已然存在，有两个背景，首先是车市膨胀速度过快，外方导入车型已经不足以覆盖所有细分市场;其次是领先者大众汽车率先使用多代同堂的模式(这就是“存量并行”)，迫使产品线短的竞争品牌用同一模式进入，所以，产生合资自主。 朗逸和新宝来，本质上也是合资自主的产物，只是大众不愿意转让品牌，随后的新赛欧和北京现代名驭，也是这种路线的代表。 广本理念和东风日产启辰走得更加彻底，在保留原有外方技术平台的同时，推出全新的自自主品牌。 但是，这种合资自主的模式一开始，必须从低端市场进行切入，这也就是我文章中提到的“低端替代”模式，无论
这个话题，从2007年7月份广本第一次提出来做理念的时候，已经成为焦点，而且我相信，他随着理念S1的正式投产和东风日产启辰品牌的加入，热点不会消退，而且会持续升温。
那么，到底合资自主是什么?它是中国汽车发展道路上的必然产物还是中外双方杂交的怪胎?
当然，合资自主已然存在，有两个背景，首先是车市膨胀速度过快，外方导入车型已经不足以覆盖所有细分市场;其次是领先者大众汽车率先使用多代同堂的模式(这就是“存量并行”)，迫使产品线短的竞争品牌用同一模式进入，所以，产生合资自主。
朗逸和新宝来，本质上也是合资自主的产物，只是大众不愿意转让品牌，随后的新赛欧和北京现代名驭，也是这种路线的代表。
广本理念和东风日产启辰走得更加彻底，在保留原有外方技术平台的同时，推出全新的自自主品牌。
但是，这种合资自主的模式一开始，必须从低端市场进行切入，这也就是我文章中提到的“低端替代”模式，无论是广本还是东风日产，在外方主导的“Honda”品牌和“Nissan”品牌上，产生一个差异化的“理念”和“启辰”，这是和朗逸、新宝来类似但是差异化明显的路线选择。
不过，如果仅仅只是满足低端替代，合资自主不会拥有明确的未来，随着市场的渗透，合资自主必然会实现全细分市场的覆盖，这点上，目前以存量并行模式存在的合资自主，未来的发展路线仍然非常模糊，如果外方在品牌授权上继续封锁，朗逸和新宝来的模式，不会走得更远。
所以，在低端替代和存量并行的模式上，短期后者会占据优势，但是长期来说，前者更加光明。
另外，从产业链的构成来看，我同意何醒言老师的一个观点，由于外资方在全产业链上垄断性控制，外方除了正常的整车利润收益之外，通过零部件产业的控制，使得利益的构成上，中方占据绝对的逆势，这种趋势长期以往，必然会加大利润外流和合资双方发展畸形，所以，合资自主的另外一个重要意义在于打破外方的零部件采购封锁。
东风日产副总经理任勇再三强调，启辰的问世，将开启合资公司的一个新时代，其中至关重要的意义除了中方主导未来的合资自主车型研发之外，还将拥有完全自主的零部件开发和采购权。
所以，合资企业自主品牌的诞生，必将打破合资企业在零部件采购相对封闭的体系，比如说日产做了启程这个品牌，它就不会局限于原来日产品牌封闭的零部件采购体系，启辰可以进行零部件的选取。所以，合资企业里面的自主品牌很重要的一点就是在零部件的采购上拥有了自主权，这也摆脱了外方零部件相对固定，同时转移利润的一种做法。
合资自主到底拥有一个怎样的未来，在这个婴儿尚在襁褓或者仅是呱呱坠地的时候，任何武断都是有失偏颇。合资自主：低端替代与存量并行的博弈 广州车展期间，参加了几场论坛，有媒体圈内的，也有汽车公司主导的，焦点话题，还是离不开“合资自主”。 这个话题，从2007年7月份广本第一次提出来做理念的时候，已经成为焦点，而且我相信，他随着理念S1的正式投产和东风日产启辰品牌的加入，热点不会消退，而且会持续升温。 那么，到底合资自主是什么?它是中国汽车发展道路上的必然产物还是中外双方杂交的怪胎? 当然，合资自主已然存在，有两个背景，首先是车市膨胀速度过快，外方导入车型已经不足以覆盖所有细分市场;其次是领先者大众汽车率先使用多代同堂的模式(这就是“存量并行”)，迫使产品线短的竞争品牌用同一模式进入，所以，产生合资自主。 朗逸和新宝来，本质上也是合资自主的产物，只是大众不愿意转让品牌，随后的新赛欧和北京现代名驭，也是这种路线的代表。 广本理念和东风日产启辰走得更加彻底，在保留原有外方技术平台的同时，推出全新的自自主品牌。 但是，这种合资自主的模式一开始，必须从低端市场进行切入，这也就是我文章中提到的“低端替代”模式，无论
在中国汽车市场向上的道路上，不会只有一个固定的模式取得成功，任何有意义的尝试，都在开创未来。
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这个话题，从2007年7月份广本第一次提出来做理念的时候，已经成为焦点，而且我相信，他随着理念S1的正式投产和东风日产启辰品牌的加入，热点不会消退，而且会持续升温。
那么，到底合资自主是什么?它是中国汽车发展道路上的必然产物还是中外双方杂交的怪胎?
当然，合资自主已然存在，有两个背景，首先是车市膨胀速度过快，外方导入车型已经不足以覆盖所有细分市场;其次是领先者大众汽车率先使用多代同堂的模式(这就是“存量并行”)，迫使产品线短的竞争品牌用同一模式进入，所以，产生合资自主。
朗逸和新宝来，本质上也是合资自主的产物，只是大众不愿意转让品牌，随后的新赛欧和北京现代名驭，也是这种路线的代表。
广本理念和东风日产启辰走得更加彻底，在保留原有外方技术平台的同时，推出全新的自自主品牌。
但是，这种合资自主的模式一开始，必须从低端市场进行切入，这也就是我文章中提到的“低端替代”模式，无论是广本还是东风日产，在外方主导的“Honda”品牌和“Nissan”品牌上，产生一个差异化的“理念”和“启辰”，这是和朗逸、新宝来类似但是差异化明显的路线选择。
不过，如果仅仅只是满足低端替代，合资自主不会拥有明确的未来，随着市场的渗透，合资自主必然会实现全细分市场的覆盖，这点上，目前以存量并行模式存在的合资自主，未来的发展路线仍然非常模糊，如果外方在品牌授权上继续封锁，朗逸和新宝来的模式，不会走得更远。
所以，在低端替代和存量并行的模式上，短期后者会占据优势，但是长期来说，前者更加光明。
另外，从产业链的构成来看，我同意何醒言老师的一个观点，由于外资方在全产业链上垄断性控制，外方除了正常的整车利润收益之外，通过零部件产业的控制，使得利益的构成上，中方占据绝对的逆势，这种趋势长期以往，必然会加大利润外流和合资双方发展畸形，所以，合资自主的另外一个重要意义在于打破外方的零部件采购封锁。
东风日产副总经理任勇再三强调，启辰的问世，将开启合资公司的一个新时代，其中至关重要的意义除了中方主导未来的合资自主车型研发之外，还将拥有完全自主的零部件开发和采购权。
所以，合资企业自主品牌的诞生，必将打破合资企业在零部件采购相对封闭的体系，比如说日产做了启程这个品牌，它就不会局限于原来日产品牌封闭的零部件采购体系，启辰可以进行零部件的选取。所以，合资企业里面的自主品牌很重要的一点就是在零部件的采购上拥有了自主权，这也摆脱了外方零部件相对固定，同时转移利润的一种做法。
合资自主到底拥有一个怎样的未来，在这个婴儿尚在襁褓或者仅是呱呱坠地的时候，任何武断都是有失偏颇。合资自主：低端替代与存量并行的博弈 广州车展期间，参加了几场论坛，有媒体圈内的，也有汽车公司主导的，焦点话题，还是离不开“合资自主”。 这个话题，从2007年7月份广本第一次提出来做理念的时候，已经成为焦点，而且我相信，他随着理念S1的正式投产和东风日产启辰品牌的加入，热点不会消退，而且会持续升温。 那么，到底合资自主是什么?它是中国汽车发展道路上的必然产物还是中外双方杂交的怪胎? 当然，合资自主已然存在，有两个背景，首先是车市膨胀速度过快，外方导入车型已经不足以覆盖所有细分市场;其次是领先者大众汽车率先使用多代同堂的模式(这就是“存量并行”)，迫使产品线短的竞争品牌用同一模式进入，所以，产生合资自主。 朗逸和新宝来，本质上也是合资自主的产物，只是大众不愿意转让品牌，随后的新赛欧和北京现代名驭，也是这种路线的代表。 广本理念和东风日产启辰走得更加彻底，在保留原有外方技术平台的同时，推出全新的自自主品牌。 但是，这种合资自主的模式一开始，必须从低端市场进行切入，这也就是我文章中提到的“低端替代”模式，无论
在中国汽车市场向上的道路上，不会只有一个固定的模式取得成功，任何有意义的尝试，都在开创未来。
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