【太平洋汽车网 成都汽车报价】根据第三阶段 《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（报批稿）要求，我国乘用车平均燃料消耗量水平在2015年下降到7L/100km左右，对应二氧化碳排放约为167g/km；此外加入企业平均燃料消耗量考核标准，这将对国内汽车生产企业形成较大压力。报批稿已于去年年初报批国家标准化委员会，目前仍然没有公布执行时间。如《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准收紧，众多车企巨额投资的传统内燃机和动力总成将很难满足新一轮限值要求。

　　第三阶段标准变数

　　对于上述乘用车燃料消耗限值标准或提高的消息，官方部门并没有予以确认，但从《每日经济新闻》记者向各参与制定的企业求证来看，他们并不希望新标准推进得太快。

　　《乘用车燃料消耗量限值》是我国控制汽车燃料消耗量的第一项强制性国家标准。2005年7月1日，新开发车型开始实施第一阶段限值要求，对3.5吨以下的轻型载客车辆按整车质量进行分段，并确定各重量段内汽车要达到的 “百公里燃料消耗量”标准。如果某种车型油耗不达标，将不准生产、销售和进口。2008年1月1日起，第二阶段限值要求开始执行。在产车型比新开发车型分别推迟一年实施。目前标准仍处于第二阶段。

　　近期中国汽车工业协会的一位负责人表示，第三阶段限值最快将于2011年7月开始执行，即新车认证在2011年7月1日以后必须符合这一标准，而在产车型最晚不超过2012年7月1日。

　　2010年11月1日，国家标准化委员会在官方网站上公布 《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（报批稿）。与前两个阶段最大的不同是，第三阶段标准不再以单一车型为评价对象，而是将汽车企业作为整体进行评价。这与美国CAFE法（公司平均燃料经济性）类似。CAFE法统计一家整车厂一年中在美国境内所售出的全部轻型车数量，按车型权重计算出平均油耗，这个平均值不能超过规定的年度限值。

　　报批稿主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫在接表示，“标准在一年前就完成报批，并发放到汽车企业手里，应该还在走法规流程。”“第三阶段限值标准和欧美几乎同步，没有必要超越太多，不然汽车企业负担会很重。”金约夫说。

　　巨额研发资金抉择

　　根据报批稿，第三阶段限值标准沿用以整车整备质量作为基准参数的单车燃料消耗量评价体系，同时引入“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，将企业作为评价对象。企业平均燃料消耗量目标值执行时间已经明确：油耗限值从2012年开始为导入期，2012~2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2015年开始全面实施。该标准和时间表经过国内18家整车制造企业和零部件企业的认同，参与起草单位包括奇瑞汽车、一汽集团、广汽本田、东风日产、上海大众和吉利汽车等。

　　比较起来，企业平均燃料消耗限值短期内执行比较宽松，而单车燃料消耗量标准相对严格。相比第二阶段消耗量标准，已公布的第三阶段消耗限值下降20%，其中大排量汽车限值下降30%。记者查阅第二阶段综合值和第三阶段限值发现，目前还没有一个车型油耗符合第三阶段限值标准，汽车厂家面临很大的升级压力。

　　以整车整备质量作为基准参数对第二阶段和第三阶段限值进行对比，重量为865KG的长安铃木羚羊，第二阶段限值为7.7L/100km，该车型综合值为6.62L/100km，而第三阶段限值为5.8L/100km；重量为1360KG的福克斯第二阶段限值为10.1L/100km，综合值为7.7L/100km，第三阶段限值为7.3L/100km；重量为1630KG的宝马530的第二阶段限制为12L/100km，综合值为9.33L/100km，第三阶段限值为8.1L/100km。

　　一方面是大排量汽车的高利润吸引，一方面是国家对汽车燃油消耗的严格限制，汽车企业在技术研发上面临艰难抉择。业内人士多认为，自主品牌和豪华车企业在第三阶段面临的压力最大：自主品牌油耗技术上仍然不完善，要赶上标准必须投巨额研发；豪华车企业则需投入巨资打造新能源汽车和小排量汽车；合资品牌企业由于技术比较完备，油耗限值标准提高带来的生存压力不大。 来源：每日经济新闻

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