【太平洋汽车网 成都汽车报价】成都。初春明媚的阳光如一床暖被覆盖着整座城市，沿河坐满了喝茶偷闲的人，沐浴着温暖的阳光，昏昏欲睡。在成都红牌楼一自主品牌4S店里，负责接待的销售员无聊地站在门边，不时眯眼望向街道。门外，是温暖的阳光和来往的人车；门内，偌大的展厅里冷冷清清，仅有一对夫妇在展车与展车之间穿梭。他很迷惑，为什么在这么难得的好天气里，来看车的人寥寥无几。

　　回想起2010年中国产销1800万辆的数字和蝉联世界第一的辉煌，似乎都已相去甚远。而真实的2011年，刚开头就给了车市一个又一个下马威。先是拉动了中国车市两年的汽车消费政策的逐一退出，紧接着通货膨胀压力加大和财政紧缩政策，消费需求似乎在下降。无形的影响，从个体的汽车消费心理已延伸到整个车市……

　　对于现有自主品牌来说，除了要面对这些共同的挑战之外，他们还必须面对并解决合资品牌价格下压、合资自主品牌上市、品牌溢价能力不足等诸多复杂的困局。如何从困局中突围，成为摆在这些现有自主品牌面前必须赶快解决的问题。

　　汽车消费政策退市  通胀影响车市

　　2011年年初，在车市紧张的观望之中，提震车市长达两年的购置税减征、汽车下乡等汽车消费政策宣布退出。受“购置税减征”政策变动影响最大的，无疑是小排量家轿市场。而这个市场，恰恰是国产自主品牌多年坚守的阵地。汽车消费政策退市后，全国几个主要的汽车消费市场都出现了销量下滑。唯一延续执行的节能及新能源车型3000元补贴成今年“救市”的稻草。

　　相对于“汽车消费政策退出”，来势汹汹的通胀压力对车市的影响似乎更大。一车企负责人分析，由于手中货币购买力下降、生活支出增加，通胀的压力正在动摇着人们对未来实际收入的预期，继而影响到对乘用车购买的热情。其中受影响最大的当属那些手头钱不多，对价格非常敏感，主要消费低价格入门级车的消费群体。不言而喻，作为入门级车市场主力的自主品牌，销量必将相应受到牵连。

　　让车企揪心的并不止消费需求下降这一个方面。“在生产层面，我们也在关注原材料涨价带来的进一步影响，比如究竟涨到什么程度，是否会超出我们企业内部消化成本的幅度。”奇瑞汽车总经理助理金弋波说。对于车企，尤其是对产品处于低价车市场的自主品牌来说，最让他们担心的是，通胀本身将导致钢材、铜、铝、塑料等汽车制造材料价格上升，从而使企业不论是生产、采购还是融资成本都有所增加。

　　但与物价相矛盾的是，物价一涨再涨，车价却一降再降。作为处在市场价格最底部的众多自主品牌，日子之艰难，可想而知。一自主品牌4S店的总经理讲到，目前该店单车销售利润已非常低，半数以上车型几乎是平价销售，少部分车型甚至是亏本在卖，“我们已经将盈利点由销售转到了售后”。

　　合资品牌价格下压  压缩自主品牌生存空间

　　自主品牌要面对的问题，远不止“汽车消费政策退出”和通胀。长久以来，合资品牌与自主品牌始终以8万至10万元左右为楚河汉界，各做各的市场。然而，这个局面在2010年被彻底打破

　　从2010年1月雪佛兰新赛欧以五六万元低价上市开始，合资品牌集体拉开价格下压的攻势，正式向自主品牌固守多年的小车、低价车市场瓜分蛋糕。紧随其后的是北京现代，2010年8月，以A0+级标准打造的北京现代瑞纳以最低7.39万元宣布上市。同月，东风日产玛驰以最低6.99万元上市。此前就已上市的长安铃木新奥拓，最低价格甚至探到了5万元以下。除此之外，广汽丰田、福特也摩拳擦掌，纷纷表示将在中国市场加快新品，尤其是高品质廉价小型车的导入速度，合资品牌向国内低端车市场下探的趋势已势不可挡。

　　对于合资品牌来说，预计将保持20%以上增长率的A0级车市场无疑是一块小肥羊，不吃可惜。对自主品牌来说，合资品牌价格下压则无异于“狼来了”。为了保住市场，自主品牌采取了两种办法，一是继续压缩成本，将价格进一步下调，保持其价格优势；二是在与合资车型同价位的情况下增加配置，以此提高性价比。但这个显然不是自主品牌突围的最佳选择。

　　合资自主品牌“新兵入伍” “僧多粥少”竞争加剧

　　来自合资品牌的压力并不仅仅只是产品和价格的下压。即将在四月举行的上海国际车展上，广汽本田的合资自主品牌—“理念”首款车型计划上市。同时上汽通用五菱的合资自主品牌“宝骏”的首款乘用车宝骏630也将公开亮相，并将在今年上半年上市。此外，东风日产已发布自主品牌“启辰”，东本、长安福特等合资企业也有意推出自主品牌。

　　这意味着什么？意味着，带有合资生产企业背景的“合资自主品牌”将以自主品牌的身份享受国家的相关扶持政策的同时，还能凭借其来自合资企业的技术支持，以及较合资车更低的成本、更优的性价比，与现有自主品牌一起拼夺市场。加上在去年底已上市的广汽自主品牌“传祺”，自主品牌队伍正不断壮大，但市场竞争也在“僧多粥少”的境况中快速升温。

　　“低价低质”摘帽难  溢价能力待提升

　　除了来自外部的竞争和压力，现有的自主品牌自身亟待解决的问题就是品牌溢价能力不足，以及在消费者心目中“低质低价”的印象仍未完全消除。

　　事实上，自主品牌的品质在过去十年已经取得很大的进步。来自J.D. Power 亚太公司的数据显示，与10年前相比，中国自主品牌的新车质量有了240%的提高。这一点从消费者的选择上也有印证：2000年时选择自主品牌的人当中56%考虑的是其价格优势，100个人里只有一个人会因为质量可靠选择自主品牌。而到2009年，因为质量可靠而选择自主品牌的人已占到了6%，因其价格低廉而购买自主品牌的比例则降至26%。不过，随着消费者购买入门级车的档次越来越高，以及汽车升级换代潮的来临，自主品牌必须尽快提升品牌溢价能力，以适应新的消费需求。

　　有压力才会有动力。面对诸多压力和困境，吉利、奇瑞、比亚迪、长安、华泰、江淮等部分自主品牌已经纷纷通过海外收购、品牌形象重树、产品上攻，布局电动车、出口，走SUV和柴油车路线……各辟蹊径，寻求集体突围。 成都：成都商报

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