够节油易维护 四款双VVT实用家轿车型推荐
2011年04月26日 11:50
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【太平洋汽车网 成都汽车报价】节约能源鼓励环保当然是一个美丽的说法，但是大多数普通消费者也不至于开车去打酱油这么轻松。大家因为房价离城市繁华越来越远，大家都在奔波上班，这些都离不开交通。在公共交通还不够便利的情况下，花几个小时仅仅在市内转悠不是笑话，集中上下班高峰时期，打车还成问题。打的压根拦不到，末了还得花几十元坐个黑车了事，否则就赶不上长途。节油是高油价环境下的永不退色话题，除开最为火爆的小排量涡轮增压，双VVT（DVVT）也是一个不错的节油选车方案。
一汽丰田 卡罗拉
发动机技术：双VVT-i （工信部综合油耗：6.9L）
丰田的VVT—i系统可连续智能调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
VVTi与VVTi不同的是：双VVTi不仅对进气门进行干预，同时还对排气门也进行干预，效果上就比仅仅对进气门进行调整要好些。两者的原理答题一样，只是双VVTi是对进气门、排气门的同时调整！
以家用最常用的卡罗拉1.6L的发动机为例，其最大功率为90kw／6000rpm；峰值扭矩为154N.M／5200rpm，在同级别车型中处于中上水准。这种表现很容易让一些想买车的新手朋友们为之津津乐道，的确从表面数据看，这套1.6动力单元无论是扭矩还是功率，都足够让人们为之惊讶。双VVT-i技术对这款丰田1.6发动机功率和扭矩贡献着实不小。全铝缸盖和缸体的结构不但比铸铁材质更轻巧，而且散热效果也不错。
因为这款1.6L发动机最大扭矩转数偏高，因此所谓的双VVT-i技术虽然可以控制同时控制进排气门凸轮轴相位。但实际提速表现以及发动机输出表现并不值得称道。特别是配合4速自动变速箱时，油耗以及加速的平顺都很难让人满意。因此干脆推荐买手动挡更为恰当，不仅换挡手感还算舒服，而且离合油门等设定也比较适中，特别是油门，感觉响应还算积极。怠速也极为安静，这也是环保的一个表现。工信部提供的6.9升油耗也算是对双VVT-i技术的一个肯定，4速自动挡未必油耗理想，但5速手动完全可以通过熟练操作提升油耗经济性。
卡罗拉的底盘不值得多说什么，非独立后悬挂弯道侧倾是比较明显的，但2011款对悬挂做了一些改进调教，舒适性是其直接的用车诉求。方向盘切平的底部和左右握位的造型都是明显的运动化体现，电动助力不算新颖，但用在卡罗拉上还能降低人为操作不但损坏几率以及降低发动机符合作用，更重要的是高速可以提供更为沉稳的助力手感，标配的刹车优也吸取了以往的教训。天窗、自动空调是这款1.6L GL 天窗版 MT配置卖点，性价比不算最高，但舒适性还过得去。实在觉得价格太高，还可以选择九代花冠，同样也是1.6L排量双VVT-i发动机。
3年或10万公里的保修对卡罗拉而言还是比较实际的，小保养5000公里一个周期大概接近300元费用，对双VVT-i动力并不昂贵，大保养也差不多600元左右。更重要的是，正时链条技术还是能为我们节省一大笔更换正时皮带费用，只需几万公里稍微调整一下就可。
奇瑞 A3
发动机技术：DVVT，可变进气歧管（工信部综合油耗：6.5L）
DVVT发动机是基于VVT发动机技术为基础，采用的是与VVT发动机类似的原理，不同的是，VVT的发动机只能对进气门进行调节，而DVVT发动机可实现对进排气门同时调节，具有低转速大扭矩、高转速高功率的优异特性，技术上更为领先，DVVT能够提升汽车的动力性并降低油耗输出。
改款奇瑞A3 1.6L发动机采用DVVT+VIS技术组合，即双连续可变进排气气门正时技术，也称1.6 D-CVVT，简称1.6 DVVT。它拥有连续可变的进排气正时技术，即通过电子液压控制系统可连续有效的控制进排气门的开闭时间，效果如同一个小型涡轮增压器，使发动机在任何时刻都拥有最佳的动力表现，官方声称，其具有“低转速大扭矩、耗油量更低、排放更环保”的积水水平，也代表了目前国内发动机VVT技术领域的最高水平，最大功率93kw/6150rpm，峰值扭矩160N.m/3900rpm，性能指标参数完全可以胜过市面上任何双VVT同级对手。
以往奇瑞A3车型重达1.3吨的车身仅靠移植奇瑞老A5上使用过的1.6L ACTECO发动机确实让人捏汗，起步与加速慢悠悠不说，油耗也不够理想。而换装1.6L排量的DVVT动力就不大不一样，着车起步时很就可以感觉动力输出充沛，提速也很迅猛，很快可以进入高档状态。节油效率大大提升。在城市路面，奇瑞A3再也不用较长时间压着半离合大油门起步，轻轻松松就可以做到迅速起步，配套的5速手动变速箱也比以前有了明显的换挡手感进步。6.5升的工信部综合油耗显然是应对高油价的法宝。
奇瑞A3从最初发布开始就有一副备受好评的底盘，前麦弗逊+后多连杆悬挂在技术结构上可以媲美速腾，当然我们不是说奇瑞简单模仿大众，也不能说奇瑞A3底盘操控感受可以完胜速腾的感受，但至少对于一款自主车而言，奇瑞A3绝对是可以媲美任何同级对手的优势。再加上标配合ESP车身稳定系统之后，不但成为10万元内唯一的全系标配ESP的A级车，而且配合主流的电动方向助力与新增的电动天窗，价比也随之大幅提升。
上海通用 科鲁兹
发动机技术：Ecotec DVVT，可变进气歧管（工信部综合油耗：7.6L）
科鲁兹上市以来因为外形时尚，操控也比较运动，定价相对合理而成为35岁以下人群的热捧车型。相比之下，同平台的别克英朗就显然冷清不少了，看来同车不同命的真正原因还是市场定位和策略问题。
科鲁兹的1.6L Ecotec发动机具有DVVT功能，既可以控制进气门也可以控制排气门连续正时气门系统，加上旋转套筒式双级可变进气歧管技术，其最大功率为89kW/6000rpm，最大扭矩155N.m/4000rpm。低速大扭矩的发力表现还是可圈可点的，这对于游走市内的常态驾驶方式下的起步或加速非常适合，即便满载5人加上夏季开启空调时，这款动力也显得能够较为轻松的应付。除此之外，6速手自一体自动变速箱的加入也让科鲁兹有了可以媲美大众的资本，除开提供顺畅的加速以及更好的乘坐感受和经济油耗外，灵敏的变速箱和发动机之间衔接不错，随着油门的深入，发动机也能爆发出1.6L排量让人满意的表现。
7.6升的工信部油耗还是容易让人接受的，毕竟美系车一般倾向坚固扎实。接近1.4吨的车重实际上对动力负荷影响较大，只不过稳重的底盘还是构建一个良好的驾驶平台，没有多余的弯道侧倾，也没有一般的变线的晃动，非独立后轮悬挂能够有如此上乘表现，可见调教和悬挂结构方面有过人之处。205规格轮胎绝对也没有因为节油而缩水成195规格。流行的电动助力在降低发动机功耗同时，也提供了低速轻盈高速稳定的不同环境助力手感，更值得一提的是，精准的方向盘操控感受会让驾驶者感觉车头与方向盘之间的关联是非常的紧密。
2年或6万公里的整车保修政策并不符合当前的趋势，但良好的合资背景与严格管理可以让人对科鲁兹有较高的信赖度。科鲁兹更换机油和机滤的材料和工时费在200元出头，周期是5000公里，在合资品牌中保养费用比较合理。唯一遗憾的是，国产科鲁兹没有采用正时链条技术，在6万公里左右需要更换正时皮带，后期养车费用会有稍所增加。
长安马自达3
发动机技术：S-VT(VVT)、VTCS（工信部综合油耗：6.8L）
尽管同为日系品牌，但马自达3发动机采用的技术并不全是调节进气门和排气门，而是走出了自我特色，“3V”结构是马自达在进气系统上所下功力的最大成就，S-VT为顺序可变气门正时控制系统，VIS可变进气歧管系统，VTCS是可变涡流控制。通过以上的“3V”结构，使得马自达轿车在各种工况下，都能保证发动机的最大功率和最经济的燃油消耗以及最低的燃油排放。
从进气技术基础来看，马自达S-VT持续可变气门正时系统，是VVT技术的一种派生，它保证发动机在不同工况下，合理控制进气门的开启和关闭时间，使发动机的混合气最佳，进而保证发动机缸内良好的混合气燃烧状况，S-VT系统是要优于传统的VVT系统的。毕竟它的进气可以有长短不同的进气气歧管根据不同负荷和速度来决定。VTCS可变涡流控制系统，其就相当于“自然吸气式的增压”。通过节流门的控制，使发动机在不同工况下的进气形成不同“进气涡流”，使由喷油器喷无的雾状燃油与空气更好的混合，保证燃烧最充分。
从数据上可知，这款带VVT技术的发动机最大功率为79kw/6000rpm，峰值扭矩达146N.M/4000rpm，在国内众多主流车型中，已算是中等水平，甚至还能满足欧IV排放标准。只不过不要期望这样的性能能够满足我们的运动需求，实际体验马自达3后，我们发现其动力也仅仅是满足运动的外壳下够用的指标而已，涉及到动力输出带来的起步以及加速表现的话，多少有些勉强了。但是在换挡手感紧凑顺畅5速手动变速箱支持下，除开代步完全满足，工信部油耗数据和实际节油效果也比较理想。前后四轮独立悬挂也证明了马自达3是一款运动车型，有时候动力排量在车流不息的市内差异还不如底盘表现差异来得实际。
马自达3采用正时链条为静音金属链，早已不是以往的正时皮带，并且在传动过程中每一链轮进行润滑使得咬合时产生的噪音得到降低。特别之处对正时链销轴的部件经过亚硝酸盐处理以增强抗磨能力。除开不用几万公里更换正时皮带的开支和麻烦，而且300多元小保养费用以及3年或6万公里的保修期也在合理范围内。
总结：在节油方面，拥有双VVT的车型既可以不对发动机进行大的结构变动，又可以提升性能同时降低油耗，同时保养维护相对于涡轮增压更为简单容易以及节约，这对于那些普通家庭还是有比较大的现实购车意义。当然我们今天也没有提到荣威550和MG6的1.8 DVVT发动机，因为他的性能和油耗以及排量都不够理想。同时增加一款马自达3采用3V进气功能车型，其目的也是说明其实改变进气方式不仅仅是进排气气门正时一种，也有诸如多种进气改变方式，这其中还可以涉及三菱翼神和本田思域的智能可变气门升程技术，不仅改变了气门开启时间，甚至更可以调节气门的升程，只不过他们的排量达到了1.8L,而我们今天推荐范围还是1.6L车型为主。
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3年或10万公里的保修对卡罗拉而言还是比较实际的，小保养5000公里一个周期大概接近300元费用，对双VVT-i动力并不昂贵，大保养也差不多600元左右。更重要的是，正时链条技术还是能为我们节省一大笔更换正时皮带费用，只需几万公里稍微调整一下就可。
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2年或6万公里的整车保修政策并不符合当前的趋势，但良好的合资背景与严格管理可以让人对科鲁兹有较高的信赖度。科鲁兹更换机油和机滤的材料和工时费在200元出头，周期是5000公里，在合资品牌中保养费用比较合理。唯一遗憾的是，国产科鲁兹没有采用正时链条技术，在6万公里左右需要更换正时皮带，后期养车费用会有稍所增加。
长安马自达3
发动机技术：S-VT(VVT)、VTCS（工信部综合油耗：6.8L）
尽管同为日系品牌，但马自达3发动机采用的技术并不全是调节进气门和排气门，而是走出了自我特色，“3V”结构是马自达在进气系统上所下功力的最大成就，S-VT为顺序可变气门正时控制系统，VIS可变进气歧管系统，VTCS是可变涡流控制。通过以上的“3V”结构，使得马自达轿车在各种工况下，都能保证发动机的最大功率和最经济的燃油消耗以及最低的燃油排放。
从进气技术基础来看，马自达S-VT持续可变气门正时系统，是VVT技术的一种派生，它保证发动机在不同工况下，合理控制进气门的开启和关闭时间，使发动机的混合气最佳，进而保证发动机缸内良好的混合气燃烧状况，S-VT系统是要优于传统的VVT系统的。毕竟它的进气可以有长短不同的进气气歧管根据不同负荷和速度来决定。VTCS可变涡流控制系统，其就相当于“自然吸气式的增压”。通过节流门的控制，使发动机在不同工况下的进气形成不同“进气涡流”，使由喷油器喷无的雾状燃油与空气更好的混合，保证燃烧最充分。
从数据上可知，这款带VVT技术的发动机最大功率为79kw/6000rpm，峰值扭矩达146N.M/4000rpm，在国内众多主流车型中，已算是中等水平，甚至还能满足欧IV排放标准。只不过不要期望这样的性能能够满足我们的运动需求，实际体验马自达3后，我们发现其动力也仅仅是满足运动的外壳下够用的指标而已，涉及到动力输出带来的起步以及加速表现的话，多少有些勉强了。但是在换挡手感紧凑顺畅5速手动变速箱支持下，除开代步完全满足，工信部油耗数据和实际节油效果也比较理想。前后四轮独立悬挂也证明了马自达3是一款运动车型，有时候动力排量在车流不息的市内差异还不如底盘表现差异来得实际。
马自达3采用正时链条为静音金属链，早已不是以往的正时皮带，并且在传动过程中每一链轮进行润滑使得咬合时产生的噪音得到降低。特别之处对正时链销轴的部件经过亚硝酸盐处理以增强抗磨能力。除开不用几万公里更换正时皮带的开支和麻烦，而且300多元小保养费用以及3年或6万公里的保修期也在合理范围内。
总结：在节油方面，拥有双VVT的车型既可以不对发动机进行大的结构变动，又可以提升性能同时降低油耗，同时保养维护相对于涡轮增压更为简单容易以及节约，这对于那些普通家庭还是有比较大的现实购车意义。当然我们今天也没有提到荣威550和MG6的1.8 DVVT发动机，因为他的性能和油耗以及排量都不够理想。同时增加一款马自达3采用3V进气功能车型，其目的也是说明其实改变进气方式不仅仅是进排气气门正时一种，也有诸如多种进气改变方式，这其中还可以涉及三菱翼神和本田思域的智能可变气门升程技术，不仅改变了气门开启时间，甚至更可以调节气门的升程，只不过他们的排量达到了1.8L,而我们今天推荐范围还是1.6L车型为主。
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