现在摆在面前的全新傲虎在对外观进行大刀阔斧变革的同时，内装水准也更显精致高档，配置也更为丰富，换句话说今天斯巴鲁的车型已不再纯粹是少数玩家的驾驶机器，走了更大众化的路线，这样的功劳或许应该归于大东家丰田。但“斯巴鲁”这三个字对于人们的吸引力更大程度上是源于它的驾驶性能，一直专注BOXER水平对置发动机和AWD左右对称全时四轮驱动系统的研发是它行走江湖的独门秘笈。

　　新傲虎身上自然少不了这两大法宝。与新力狮相同，2.5升车型采用的纵置发动机+纵置CVT变速箱+全时四驱的行走机构为业界独有，167马力、229牛·米单顶置凸轮轴四缸发动机采用了i-AVLS智能气门升程系统，驱动将近1.6吨重的车身，起步平顺有力、中低转速下扭矩充沛，满足一般的日常驾驶不成问题。这其中Lineartronic无极变速器功不可没，纵置链条式的结构有效减小了变速箱体积，从而提高动力传递效率，以获得更好的燃油经济性。当然受排量所限，其动力储备略显不足，当需要急加速或是行驶在爬坡路段时，最好还是通过方向盘换挡拨片手动降挡以获取额外的扭矩来提速。

　　这次试驾我们拿到的是新傲虎2.5豪华版，看着它一身Cross的味道，便不由的开着往山上跑，虽然我们知道Crossover和overland的距离，但冲着那副AWD四驱系统还是要试下为快。

　　从4S店出来，一路感觉都很惬意。新傲虎带有6速手动模式的无级变速器采用了创新性的链条传动方式，具有体积小、结构简单、换挡连续自然、环保性能好的特点，在车辆高速巡航时，它能使发动机保持较低转速，而需要紧急提速时它又能迅速降挡以提供充足扭矩，从而将斯巴鲁水平对置发动机与左右对称全时四轮驱动系统相结合的性能优势更加充分发挥。到了山脚才发现这款2.5i车型没有四驱驾驶模式选项，也就不需要经常思考需要换到某种模式了，需要的时候就往下踩油门，得益于这台CVT变速箱的默契配合，动力的响应没有什么滞后感，我甚至觉得中低速的时候167马力也不比在花都试驾时的顶级3.0L的256马力差多少。

　　山路多弯且狭窄，底盘方面除做出升高调整外，没有太多变化，新傲虎的身躯不算小，前悬采用了业内常用的麦弗逊独立悬架，后悬则为多连杆独立悬架，虽说这样的配备已经不是什么新鲜玩意，但是斯巴鲁在底盘悬挂方面的功底自然不可小视，作为日系运动轿车典范之一的斯巴鲁为新傲虎的前后悬都进行了周密的改良工程。在切弯时底盘的韧性却也非常耐人寻味，感觉不是那么干净利落，但极限却远未达到，车体的侧倾控制得很好，由于车身较重，偶尔会听到轮胎的嘶叫声。

　　电动助力的方向盘低速时较为轻盈，在公路测试中，随着车速的提升，方向盘的力度反馈变得明显起来，保证了行驶的稳定性，同时增强驾驶者的信心。但在山路的低速的时候，连绵的弯道上新傲虎的方向盘反馈力度很轻，轻的让人有点不太适应，甚至感觉有点虚。

　　除了配备强劲发动机和先进变速器，新outback傲虎全系车型还标准配置车辆动态控制系统(VDC)并应用摇篮式发动机托架等新技术，使操控性、主动安全性进一步提高。

　　和跨界沾边且兼顾豪华舒适同时保持高稳定性能是傲虎最吸引的地方，要是单以车种来论，斯巴鲁傲虎在中国市场并没有直接对手。斯巴鲁很聪明，在中国旅行车几乎没有市场，而SUV就不一样了。斯巴鲁让傲虎摆脱了旅行车形象的束缚，看起来更像一台SUV，它将成为更多人的新宠。



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