越级的NVH才符合混动的身份



　　既然是混合动力，在NVH上全新一代雷凌双擎也应当展现出不同于普通燃油车的水平，这样才能满足消费升级下大伙那日渐挑剔的目光。事实上从实际的测试结果来看，新车的NVH表现可以用越级来形容了。之所以如此，是因为新的混动系统在齿轮噪音和系统共振上做了处理，此外发动机悬置位置和形状的改变，也有效避免了发动机的震动传递到车厢内部。

　　混动系统中的多功能齿轮齿面进行了抛光处理以减少齿轮运转时的噪音，此外还加入了摩擦阻尼器，来抑制齿轮旋转发生变化时产生的噪音和震动。PCU中的静噪滤波器也得到了优化，从而降低了系统噪音。

　　发动机悬置位置的改变有效减少了发动机传递到车厢内的震动。改变扭矩杆重心、液压发动机悬置、增强橡胶弹性等方法虽然属于细微变化，但却行之有效，隔绝震动降低噪音后直接提升了行驶质感。新车还增强了悬置支架的刚度，进一步降低发动机的震动。

　　这些改进在实际的驾驶体验中就能清晰感受到，混动系统的工作更加静谧，正常行驶状态下发动机的震动微乎其微，再加上底盘整体刚性的提升，呈现出同级罕见的精致感。从噪音测试的结果来看，新车整体的噪音表现已经在追赶B级车了。虽然整车NVH的提升不算均衡，但是在混动系统和发动机两方面，确实有了较大的改观。

最直观的改变是驾驶质感



　　事实上只要握上方向盘开一段路，就能发现全新一代雷凌双擎是有所不同的，这种直观的差异感来自于驾驶质感的变化。TNGA的到来一改以往丰田“优哉游哉”的驾驶风格，车身的整体感变强，重心降低，转向也更倾向于运动化。这些特点放在雷凌这种紧凑级车型上会更有乐趣，这就是我对于新车最直观的感受。

　　但这些变化并非只是TNGA的功劳，THS II也做了不少努力。预载差速器的使用让车辆的行驶稳定性得到了提升。与传统的开放式差速器不同，预载差速器在低负载或低差速器转速时，差速器将限制扭矩分配至左右车轮，这也是为什么新车在高速行驶时能明显感觉到车身稳重很多的原因。此外蓄电池组也被布置在了座椅下方，电池组重心的降低也有利于提升行驶稳定性。

　　所以很好理解为什么新车开起来更有乐趣。首先较低的重心让车身在快速运动转弯的过程中姿态更稳定，没有了以往的那种轻飘感。而在直线行驶时会感觉到车身更稳定，没有了以往同级车那种飘忽不定的感觉，再加上发动机的震动明显减轻，全新一代雷凌双擎的行驶品质就很容易超出我们的预期了。

　　当然底盘的调整也不可忽略，首先多连杆独立后悬挂为新车的运动性能提升提供了必要条件，而且悬挂的调校也明显更硬朗，更有支撑性。为了保证底盘刚性，新车还增加了多个刚性加强件。油箱造型的变化则是进一步降低重心，提升稳定性。

　　底盘的提升加上混动系统在起步加速初段电机特性带来的迅猛感，全新一代雷凌双擎很容易给到我刺激感官。这种感觉在运动模式下更明显，新的混合动力控制系统让不同模式下的运作逻辑有了更明显的不同，在ECO模式下，油门的中前段系统会抑制驱动力，来达到节油的效果，而在运动模式下则正好相反，油门的响应会明显提升。我更喜欢在运动模式下驾驶这台车，觉得这样才能让底盘优点发挥出来，同时也不用担心油耗的问题。

最大的槽点被解决了



　　老款雷凌双擎的口碑就非常好，但也难免存在美中不足，其中看到车主们吐槽最多的就是后备厢的问题。老款车型由于电池的存在，占用了后备厢较大的空间，这一问题在新车上得到了解决。蓄电池组和冷却系统更紧凑，再加上油箱造型的变化，满足了电池组放在座椅下方的条件。

　　虽然独立后悬挂还是侵占了一点后备厢空间，但与老款相比，新车的后备厢实用性大大增强。电池的位置调整也实现了后排座椅的比例放倒，从实际测量的后备厢尺寸数据来看，新车的装载能力非常可观。

一名优等生的奋斗



　　从某种角度来说，全新一代雷凌双擎挺“可气”的，这就像我们读书时班里的优等生，已经得到了大家的认可还在努力奋斗，即便是把自己的学习笔记和技巧全班公开，也难以有人赶超，因为真正的学习方法和学习态度是学不来的。

　　全新一代雷凌双擎虽然不是国内第一个搭载THS II混动系统的车型，但我觉得它是最适合这一系统的。系统效率的提升加上有效的轻量化，让降低重心加强底盘运动性能的新车在驾乘方面有了更好的表现，再加上更趋于年轻化的造型设计，新车的变化确实是由内而外的。与那些时刻要保持自身形象的B级车不同，雷凌双擎可以更放肆做自己，在这一点上，THS II系统的诸多变化毫无疑问起到了助力作用。

　　提升消费者关注的焦点，让自己变得更好，用这个理由来解释为什么全新一代雷凌双擎上市后能如此气势汹汹，我觉得可行。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄克宇）