有了它们才叫Performante



      1、减重

    重量对于任何超跑或者是赛道圈速的影响都是最重要的，而兰博基尼Performante在材料和制造工艺上进行了创新，大量采用了一种新型碳纤维复合材料——碳纤维锻造材料，它和广泛应用的编织布、树脂的制造碳纤维不同，它可以适用复杂的几何结构、节省制造时间并降低原材料成本，其所具有的机械强度又完全可以支撑任何的车体结构。

      2、底盘调校

    Performante的核心价值所在就是底盘调校，包括弹簧、减震、衬套、刹车、转向比例，搭配升级的ESP、ABS、TCS，使得操控进一步提升。对于纽北赛道来说，每圈提升一秒，听起来没多大的差别，但是对于赛道来说，那简直是天差地别。为了保证整车拥有更好的可控性，Performante的悬架垂直刚性比四驱硬顶版提升了10%、侧倾稳定性提高了15%、径向和轴向的摆臂衬套刚性也优化了50%。而这些部分的改变是从外观上难以察觉的，同时还提供三种动态转向（LDS），分别为Strada（街道）模式、Sport（运动）模式和Corsa（赛道）模式。

     3、空气动力学——ALA

    空气动力学设计主要是用来提供下压力，而一般提到主动空气动力学，大家可能想到的是尾翼的摆动、前扰流板的调节。但在兰博基尼的设计理念中，尾翼是不动的，而是通过尾翼上的两个可开启或关闭的翻板来进行调节，整个翻板其实是两个内置的空气阀门。这就是ALA牛的地方，它开创了新颖的主动调节下压力的实现方法。

    现有超跑车上的传统主动空气动力学套件，例如法拉利458 Italia、帕加尼Huayra等，大多是由液压系统控制的大型定风翼，在达到一定的速度条件时，由液压支杆改变定风翼的位置，进行工作，这是一种比较成熟的主动空气动力导流方式。但这种传统方式有两个缺点：一是运行速度，当跑车达到工作条件速度后，这套系统依旧需要一到两秒的时间去进行位置改变，虽然看起来比较帅气，但要知道赛道上是需要争分夺秒的；二是重量，液压机里的液体会很重。

    与其使用液压系统将一大块尾翼移来移去，兰博基尼想出了一条更巧妙的新思路——ALA使用了几个能够快速反应的电机来控制翼片的开闭。Performante的前唇也有主动式翼片，打开后通过车身内部及车底通道进行导流、降低风阻、减少下压力——这很巧妙但并不是开创性的。

    但其实目前超跑车身造型和GT车型下压力做得最好的都是法拉利，分别为458 Speciale、F12 tdf和812 Superfast，它们都没有采用浮夸的大尾翼设计，而是用最高级的空气动力学设计来跟阻力抗衡。只有在动力极其充盈，基本可以不在乎阻力的Hypercars领域，也就是有1000匹级别马力的情况下，才会肯定使用大尾翼。

     4、轮胎

    如今超跑圈，各品牌基本上用得轮胎不外乎米其林PSS、倍耐力PZero，它们具有一定的湿地性能，不仅可以兼顾日常驾驶还可以满足赛道驾驶。但其实兰博基尼Huracan Performante在参加纽北的时候，它并没有用Pzero轮胎而是让倍耐力TrofeoR进行了专门设计。因此，如果你想拥有纽北赛道上的最速Huracan Performante还需要花钱选装TrofeoR 轮胎，要不就是Pzero。

     5、齿比

    齿比其实是Huracan Performante比918快的一个很重要的因素，尤其是在纽北赛道的中后段，很多传统超跑都是3档过连续弯道，而Performante凭借Aero，进行3/4/5档行云流水般的换挡实现精准的操控。



 

对于“大牛”的质疑



      Huracan Performante取得纽北量产车最快圈速的消息被爆出后，有不少人表示“小牛怎么会比大牛快？”、“小牛都这么快了要大牛干什么？”，但实际上，“小牛”比“大牛”快是一件正常的事。轻量化版本的“小牛”纽北圈速一直都要比“大牛”快，例如Gallardo LP570-4 Superleggara也比LP640和LP670 SV快。更轻、更灵活且马力相差并不大的“小牛”在纽北这种多高低坡、多高速连续弯的赛道上比体积大、马力大的“大牛”快并不奇怪，而且在以空气动力学为主战场的当今超跑领域，马力的差别已经非常小了。（图/文：太平洋汽车网 邬丹）