安全性是一个综合指数，与设计有关

　　目前不论是E-NCAP、IIHS还是国内的C-NCAP，都是以车内人员安全为评价标准，安全性是一个综合指数，碰撞实验里测试的假人头部、颈部的加速度、胸部位移等，主要体现的是车体吸能区的作用。

　　而且在车辆碰撞后，要求车辆必须保障每侧有一个车门有能在非常方便且不需要借助任何工具的情况下打开。所以汽车制造商们都在车门内安装了防侧撞钢梁，提高了侧面的刚度，两门车型采取类似的设计同样可以达到侧面保护的目的。

　　在发生追尾事故时，三厢车因为比两厢车多了一个吸能区域，这确实能对后排乘坐的人员可以起到一定的保护作用，但这种保护作用是非常有限的，并且前提是后备箱中是空的。如果后备箱中存放有尖锐物体，比如说高尔夫球杆，那在发生追尾事故时，尖锐物体会直接插入到车厢中，这给乘客造成的伤害更大。

　　从车身结构上讲，三厢车和两厢车车身后部的吸能结构并没有本质的不同，都是靠下方的纵梁去吸收和传递碰撞能量。诚然，三厢车因为车身尺寸的原因确实拥有比两厢车更长一些的纵梁，理论上拥有更多一些的吸能空间。但某些两厢车比如铃木SX4拥有D柱，这是三厢车不具有的，而且从纵梁的角度上看，两厢车的C柱和D柱是沿着车辆轮拱向下延伸的，这样车身侧面的主受力框架就和后轮拱连接到一起，形成一个盆型结构。

　　而三厢车的该部分是向后延伸支撑起后备箱结构的，所以在受到外力时，可承受的力度不如盆型结构大。此消彼长之下，得出的结论是两厢车的安全性不见得会输给三厢车，并且在厂家和第三方的各种实验数据上，也没有三厢车的安全性高于两厢车这样的结论。