【太平洋汽车网 文化频道】提到转子很多人马上会联想到马自达，久而久之就有人误以为转子发动机是马自达发明的，其实并不是。马自达也不是唯一一家研究和生产过转子发动机车型的车企，应该说它是转子发动机能够量产并市场化的最大推手。

　　那么马自达是如何与转子结缘的？又为什么在所有厂商都知难而退之后他们依然死磕转子技术？这一期我们就来详细解读一下。



 

时代背景

60年代日本政府计划整合没有核心技术的小车企



　　二战后，日本开始着重扶持汽车产业，发布了相关的保护政策，汽车制造可以带动上下游以及售后市场等多方面的产业发展，为战后经济的恢复贡献了不少力量，也为后来60年代日本国内经济的高速发展和家用车的迅速普及打下基础。

　　1960年，日本工业贸易部试图迫使日本几大汽车厂商对没有独自技术的小公司进行并购，按照构想把10个本土的汽车品牌整合成三个大型集团：其中丰田、日产和马自达合并成专门生产乘用车的一个品牌；日野、五十铃和王子合并成专门生产商用车和特殊机械的一个品牌；斯巴鲁、大发、本田和铃木则合并成专门生产轻型车（K-car）的品牌。总之就是有点将细纱线拧成一股粗绳的意思，以此来提高国际竞争力。

结缘转子

马自达与NSU的接触

　　于是很多厂商找到NSU买下转子技术的专利，包括戴姆勒-奔驰、阿尔法·罗密欧、劳斯莱斯、保时捷、日产、铃木、丰田、福特等等大家熟悉的厂商，在转子发明后的20年间陆续加入行列。

　　当时德国人做一个“硬币竖立在发动机上不倒”的演示，更是彻底地打动了马自达的技术人员。于是马自达就花了重金，据说是大约2.8亿日元，与德国NSU车厂签了10年合约，获得转子发动机的使用权。2.8亿日元在当时大概相当于8000个员工一个月的薪资总和。



 

这是一台什么样的发动机？



　　

　　由于单个转子在旋转时，吸气-压缩-做功-排气这四个步骤是连贯、持续且几乎达到同时进行，而不需要像活塞一样做功后再来回空转一次，所以其惯性动能的损耗更小。同时由于没有了上下往复运动，发动机整体的振动和噪音自然小了很多。稳定的运转让发动机的转速可以达到更高，比如NSU试验的原型机就能达到17000rpm/min。

　　正是由于看到这些先天性的优势，很多厂商都跃跃欲试，而当时急于寻求新技术好让自己保持独立性的马自达，自然不会放过这种机遇。