转子在赛场上



　　1974年，马自达开始挑战法国勒芒24小时耐力赛，最初参赛使用的赛车是基于RX-3改装而来的。1982年以RX-7首次完赛，这是马自达在勒芒征程上的一大步。1983年起，马自达开始以Group C junior标准打造原型车代替RX-7参赛，并且依然搭载转子发动机，继续活跃在勒芒24小时耐力赛场上。

　　不过1989年和1990年马自达都没能夺冠。1991年，勒芒发布了新规，将以前多个组别整合为两个类别，类别1要求赛车必须使用与当时F1通用的3.5L活塞发动机。而马自达当时的赛车只能参与类别2，不限制排量、气缸数和是否带涡轮，但规定全场总耗油量不能超过2550升。

　　有说法称因为转子太强而被禁赛，实际上属于谣传，马自达在勒芒赛场上跑了16年，总体而言成绩并不算很突出，而3.5L新规出台的背景是当时的组委会希望控制研发成本，好让除了财大气粗的厂商之外有更多私人车队入场参与竞争。并且这项规则酝酿已久，与马自达的成绩并没有直接的关系。

　　不过马自达这个冠军其实有一些运气成分，其中涉及到一些鲜为人知的历史细节。

　　1990年，马自达请来勒芒名将Jacky Ickx担任车队顾问。当时Jacky Ickx是身挂六个勒芒冠军的传奇人物，有不小的影响力。由于当时不少车队已经提前带来了3.5L的赛车，按照规则他们可以得到优待前排发车，因此Jacky Ickx劝说赛事组委会看在Mazda最后一年参赛的份上，在规则上做出一些宽限，标准是1000kg，而787B被允许减重了170kg，因此当年的787B是以轻车状态比赛的。

　　其实在勒芒之外，转子发动机真正体现出强大优势的比赛是在美国的IMSA赛场上。

　　为什么在勒芒赛场上夺冠一次之后被反复歌颂，而在IMSA的勇猛表现却少有人提起？很简单，勒芒在世界范围的影响力和知名度远远超过IMSA这种关注群体过于地域性的比赛。

　　早在1999年，丰田就曾因为在最后时刻爆胎错失冠军，2016年丰田车队再一次梦碎勒芒，痛失成为第二个勒芒冠军日本车队的机会。也因此，马自达787B这个日本唯一的勒芒冠军显得更加弥足珍贵。



 

尾  声



　　 也许是因为经历过了太多的苦难，练就了马自达身上高傲且决不服输的一股韧劲。凭什么小公司就要被兼并，马自达宁愿花巨资买别人的技术也要保持独立，拒绝成为别人的附庸。当全世界都对转子失去信心，马自达却迎难而上，一路死磕。也正是因为这种偏执的性格，让马自达显得很犟又很酷，也才让它拥有了自己的一拨支持者，并在百年车坛风云跌宕中生存至今。

　　（图/文：太平洋汽车网 陈烨）