【太平洋汽车网 行业频道】基于现实环境压力和自我意识的提高，“优生优育”的观念正在被普遍接受和实践。不!这不仅仅是说我国特色的计划生育政策，它同样能用来解说我国自主车企多品牌战略之变。

部分自主车企旗下多子品牌概况
车企	子品牌
奇瑞	奇瑞、威麟、瑞麒、开瑞
吉利	帝豪、全球鹰、英伦
一汽	红旗、奔腾、欧朗
长城	哈弗（长城/风骏）

　　奇瑞即将在本月发布核心为“回归一个奇瑞”的新品牌战略，原本的四大子品牌奇瑞、威麟、瑞麒及开瑞将得到重新梳理。戏剧性的，奇瑞这厢正要“战略收缩”，长城这头倒是正式开始了战略扩张(哈弗品牌独立)。奇瑞在市场上得到了教训，长城反而在市场上尝到了甜头增强了雄心。

一汽欧朗去年4月正式上市，近半年来月销量最高数据为433台，可谓惨淡

　　国内目前推行多品牌战略的不仅是奇瑞，还有吉利(帝豪、全球鹰、英伦)，一汽(红旗、奔腾、欧朗)。奇瑞连年亏损的境遇自然不用说，一汽全新年轻活力品牌——欧朗去年也在销量上遭遇了严峻考验，至于吉利，得益于沃尔沃这一全新血液的加入，在各子品牌产品推陈出新上还有大有发力余地。

● 国内案例：奇瑞的多品牌战略之殇

　　2009年初，奇瑞改变10年来单一品牌的策略，实行开瑞、奇瑞、威麟、瑞麒多品牌战略，分别对应微型乘用车、中低端乘用车、高端乘用车以及商用车。开瑞、瑞麒、威麟三个新增品牌各自使用全新的标志和全新建设的渠道，4大品牌将分别由"微车销售有限公司"、"奇瑞汽车销售有限公司"、"商务车销售有限公司"三家公司负责销售业务。

　　但时移世易，差异化小、定位雷同，时常"左右互搏"的"多品牌战略"未能取得预想的效果。仓促应战的多品牌化战略在合资公司各种车型大批涌现之际，自主品牌适得其反的面临被边缘化的危险。

　　债券市场数据显示，2009年、2010年、2011年，奇瑞汽车的营业利润分别约为-5 .56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元。2012年可供参考的是前三季度营利为-11.57亿元。

● 国际案例：当断则断，回归一个福特

　　福特原本是“多品牌战略”的实践者。鼎盛时期，福特拥有福特、马自达、林肯、水星、沃尔沃、捷豹、阿斯顿-马丁和路虎等多个汽车品牌。

　　但一些高档品牌并没有如福特所想带来较高利润，反而拖累了福特品牌的经营，自2001年起福特就一直处于不断的亏损中。福特随后的拯救措施是果断的，阿斯顿-马丁、捷豹路虎等纷纷被卖出。

　　瘦身后的福特重新回归“One Ford”品牌，财务报表上显示，从2010年开始公司利润呈现稳步增长的趋势。福特的风姿也能从眼下长安福特旗下车型翼虎、福克斯等在国内风生水起中窥见。

● 国内案例：哈弗品牌新生

　　就当国内一些车企焦头烂额的运转“多品牌战略”之时，长城高调的宣布了哈弗品牌的独立。如果说“深挖洞、广积粮”是下注细分领域的资本，那么哈弗已经具备了这一底气。

哈弗品牌全新LOGO

　　从2002年诞生至今，哈弗SUV市场保有量已突破100万辆。2012年，哈弗系列车型销售28万辆，同比增长达71%。哈弗销量在国内SUV市场中占有15%市场份额。其中，哈弗旗下热销产品哈弗H6连续4个月位居全国SUV单品销量第一。

　　长城官方负责人表示要将哈弗品牌打造得更为高端化，在合资品牌下探和整体车市微增长的背景下，哈弗除了覆盖中低价位市场外，未来也将通过产品、营销及服务向更高价格区间段的利润挺进。

　　编辑小结：品牌的塑造需要时间而且代价高昂，多品牌的运营成本自然更高。在车企自身没有深挖广积收获足够市场和估量好自身实力时，急于摊出多张牌以量取胜是盲目而危险的。

　　在一些车企多品牌战略受挫的同时，我们还应看到多品牌战略有其存在的固有土壤，如市场发展和产品系列的多元化。放眼全球，尽管少数汽车品牌有更迭，但整体品牌数量呈现了上升的趋势。在前10大汽车制造集团中，没有一家是只有单一品牌的。比如大众集团，它便拥有12大全球知名子品牌。

　　前方已经有了路，但如何走好每一步，那还需要掂量好自身实力——拥有可持续发展的规模、精准的市场定位及优秀的内部运营管理等等，修正后的奇瑞和新生不久的哈弗品牌前景如何？我们拭目以待。

 

 

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