高处不胜寒 聊聊日系中级车旗舰的尴尬
2013年11月15日 17:29
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【太平洋汽车网 文化频道】女神让你倾家荡产给她买个包包你都心甘情愿，家中贤妻双十一淘宝条打折的裙子你却满脸不爽了；同理，由于你我都知道，而又难以用三言两语解释清楚的原因，消费者貌似很难对日系车产生“家用车”以外的遐想，大多数人对于日系高配车的第一反应就是“那我为毛不干脆买台欧美车？”。如此大环境下，日系中级旗舰车型的存在就是一个尴尬，那它们存活到今天的意义又何在呢？
系列文章：
● 日系中级车旗舰首次国产
广汽本田是四大中日合资品牌中，最早在国内扎根的一家（1998年7月），乳名“广州本田”。在广本雅阁下线之前，曾有少数第四代雅阁进口国内，而第五代雅阁在90年代初大规模引进并获得良好的销量。因此从雅阁（Accord）第六代车型开始，广州本田（今广汽本田）开始接手国产，第六代雅阁面向日本、北美和欧洲三个市场拥有三个不同的版本，而国产版本则是来自北美版本车型。
第六代本田雅阁
由广本国产的第六代雅阁V6车型，搭载本田J系列的J30A1机型，由本田美国研发中心打造。这款3.0L发动机采用了SOHC单顶置凸轮轴技术、本田VTEC可变气门升程系统，还应用了本田开发的VCM可变气缸管理系统。在当时国内并无任何其他日系高阶车型、日产风度和丰田凯美瑞还得继续靠进口的大环境下，六代雅阁3.0 V6的销量堪称火爆，当然这也跟当时油价不高、排量阶梯限制不严等因素有关。
● 过去十年，主流日系厂商的“心”路历程
广汽本田雅阁：高阶V6坚持到底
第六代雅阁开创了国内中级车市场高阶车型的序幕，在它的带领下（火爆销量展现了这片中高级车市场那金矿一般的良好前景），许多日系合资品牌厂家开始对国内中级车的高阶车型市场表现出更佳的诚意，力求在这一方面跟上节奏。
第六代本田雅阁
2003年，广州本田紧跟美国市场节奏国产了第七代雅阁，引入2.0L、2.4L、3.0L三个排量，尝尽了甜头的V6车型依然在列。不过，此时国内国产高阶车型的产销形势已经发生了非常大的变化，促成此节刺激好戏的，便是同年投产的东风日产天籁第一代车型，其3.5L V6高阶版本一跃成为年度最快的国产车型（0-100km/h），没有之一！不过销量就......雅阁虽没拿到头彩，但那一年钱包依然是最涨的，先到先得的口碑依然实用。
第七代本田雅阁
2008年，第八代雅阁推出，旧款3.0L这老功臣终于功成身退，新上任的王者是3.5L V6 VTEC发动机。简单从排量上对比，天籁3.5L不再是国内无敌手了。排量和定位是上来了，但国内汽车消费大环境的转变，让雅阁高阶V6车型第一次陷入如此不景气的泥潭中：汽车消费税的排量阶梯逐步完善、燃油价格一路狂飙、国内用车浮躁风四面楚歌、可替换车型比比皆是......（作为较近时期的销量参考，2012年全年第八代雅阁3.5L V6仅卖出20台。）
第八代本田雅阁
2013年9月，第九代雅阁上市，滞销到没朋友的3.5L告别它昙花一现的一生，雅阁顶配动力重回3.0L时代。第九代雅阁换装了Earth Dreams系列节能发动机，3.0LV6（代号J30A5）的定位和定价都显得更加理性，全系顶配下探到30万以下，而销量数据则很好地证明了这个策略是最明智的选择——2013年9月份，九代雅阁3.0L的预定量约为600辆（本文产销数据来自搜狐汽车）。
第九代本田雅阁 国产的3.0L V6版本
东风日产天籁：先有V6、后有公爵
2003年6月东风日产乘用车正式成立，第一批引进的车型中，就有日产风度（全系V6，叫好不叫座）继任者天籁Teana的出现。虽是全新引进的一款初代车型，天籁的身世还是颇为复杂，如果要瞎扯下去，恐怕能把你鼠标滑轮滚烂。回到主题上来，由东风日产打造的首批天籁车型，提供2.3L和3.5L两款VQ系列发动机，其中高阶版3.5L V6机型的功率比海外版本高出10kW（14PS），匹配X-TRONIC CVT变速箱。如上环节所言，这代天籁3.5L V6的出现，直接奠定了日产在国产日系中级高阶车的高性能形象。
第一代日产天籁
第二代天籁在2008-2013年间投产，与前作一样使用的是日版天籁为原型。动力总成的排布，是第二代天籁最具有智慧的地方：2.0L四缸机型作为入门动力，与卖得火红的雅阁2.0L、凯美瑞2.0L展开同级竞争；中端机型升级为2.5L V6，与同时期的雅阁2.4L、凯美瑞2.4L较量；高阶动力依然为霸气的3.5L V6。重新布局的二代天籁动力阵列，除了2.5L、3.5L之间的战线稍显稀疏外，也没能找出啥痛处来。
第二代日产天籁
值得一提的是，2008年3月东风日产在第二代天籁基础上，打造出一款名为“天籁·公爵”的新车，在日产公爵（已于2003年停产，曾进口，竞品为皇冠）盛名的辉耀下，加料增配，提供2.5L和3.5L两款V6机型（聪明的你，已经知道就是天籁普通版的那两台机子了），成为全车系的高阶车型。
第三代日产天籁
可能是等不及日版天籁换代的缘故（笔者一厢情愿地猜，砖拍轻点，痛），第三代天籁以美版Altima为蓝图打造，并获名“新世代天籁”。跳过废话说动力，新世代天籁前期仅提供2.0L和2.5L两款直列四缸机型，其中2.5L由六缸变四缸这节颇受争议（缩缸后加速能力反而变强了，于是骚动的车黑们和骚闷的媒体们现在还没把这破论题吵完）。最后提下，天籁·公爵倒是没放弃换代，据称，新世代天籁·公爵将大幅度加长、增2.0L入门动力，详情我们将在本文第三环节中为各位带来，绝不枉费你的期望。
广汽丰田凯美瑞：混动作高阶版本，一举两得的决策。
丰田佳美（Camry）引入国内，那是90年代初期就已开始的事情了。丰田佳美在中国经历了第三代、第四代、第五代的漫长洗礼，终于在2006年修成正果，在广汽丰田投产，并更名为“丰田凯美瑞”。从现在的目光看来，六代佳美的产销战略较为保守，动力序列上仅有2.0L、2.4L两款四缸机型，高阶车型缺失（笔者这下省事了，啥都不用写......）。
第五代丰田“凯美瑞” 当时名为“佳美”
虽然丰田在华中级车的阵线并不零散，跟本田、丰田两家相比，甚至有过之而无不及。中高级车皇冠、中级车锐志，都有2.5L V6、3.0L V6两款机型可选，在高阶车型对决中有足够的底气。皇冠、锐志先后于2005年内投产，只不过定位要比雅阁和天籁高上半级，随之而来的当然是售价上的水涨船高。
首都实现国产的第六代凯美瑞
四年的漫长地等待，也就是2010年上半年，广汽丰田终于拿出国产凯美瑞混合动力版，作为凯美瑞车系的高阶车型出现，弥补了这一块市场的空缺，也对凯美瑞的定位提升产生了良性作用。首款国产凯美瑞混动车型，搭载2.4L汽油机和电动机组成的油电混动系统。
第七代丰田凯美瑞·尊瑞混合动力型
2011年12月，第七代凯美瑞上市；6个月后，混动版本七代凯美瑞上市，并更名为“凯美瑞·尊瑞”。这一代车型的汽油机部分，换装了新款2.5L直列四缸发动机。广汽丰田推国产版混动凯美瑞是一箭双雕的举动：1，当年哥本哈根会议把“节能减排”的话题推到全球最关注热点，大排量的发动机似乎与社会发展趋势背道而驰；2，抢占混合动力中级车市场的先机，至少到目前为止合资品牌日系中级车市场仅凯美瑞有混动版本。
● 尴尬不是真尴尬
油价：就如柴米油盐 天天面对的残酷现实
两桶油收集到的群众怨言能够用来发电的话，全国半数以上的煤电厂都可以改做垃圾焚烧了。太过伤民族自尊心的话不多说，笔者与你心照不宣。面对如此态势，日系高阶中级车纷纷打出了节能牌。其实对于几十年前早已在石油危机中大获全胜的日系厂商而言，技术和口碑都还杠杠的，而较大排量车型的消费群体也从未消失，剩下的就是消费者的品牌信任感和忠诚度的问题了。
说起油价，尽是伤感
国情：独特消费习惯 促浮躁购车用车氛围
总结国内购车用车氛围，尴尬的不是厂商，是我们自己。直接了当地将其量化吧：“购入20万的车，看起来像15万，失败；购入20万的车，看起来像25万，点赞！”日系高阶中级车正式迎面碰上了这遭，于是就有各种“鸡头凤尾”类的选车议题，而“鸡头”（大众品牌高阶车）的胜率跟和媳妇吵架的胜率差不多。
国内独特的汽车价值观
工艺：引擎技术进步 推大车不必须大排量
旁观者清，当局者迷。在以旁观者姿态回望过去一些年的汽车制造业历程可见，无论德系、日系、法系、美系，我们都能发现发动机不断地向小排量方向靠拢，而这主要还是归功于两大方面：升功率的提升、变速箱传动效率的提升。诚然，同排量的车型变得越来越快，那是不是就要把大排量的全部削掉呢？笔者很真诚地告知你，科技进步有一种副产品，叫欲望。
大排量V6是否必须，一直争论不休
节能：全球气候变暖 节能减排成严峻议题
世界气候会议每年都在捣弄，国内减排限制越来越多条条框框，笔者豁出去就一句话：“说白了不外乎就是国与国之间、政府与民众之间，互相推托责任的一场戏罢了。”100km少烧2L汽油并不能让臭氧层空洞收缩哪怕一点，但省下来的油钱，让你出油站那一刻不至于弄出一副国破家亡的表情，那也是极好的。
做个有责任感的世界公民，不容易
销量：高阶销量惨淡 只能作为形象代言品
据不完全统计，2012年度，八代雅阁3.5L V6卖出20台，二代天籁3.5L V6卖出45台，凯美瑞尊瑞卖出1500台。除了混合动力的凯美瑞尊瑞（凯美瑞车系高阶车型）在广州限牌、门槛较低等因素助推下，得到“较为”理想的成绩外，其它高阶车型均成为高定位的偶像派形象代言作品。
中级高阶车并非车企利润的主要来源，从不
税费：国家调控门槛 富人多缴税无可厚非
汽车消费税是国家调控的一项不可或缺的门槛，排气量2.5L-3.0L（含3.0L）的消费税税率为12%，排气量3.0L-4.0L（含4.0L）的消费税率为25%。此外以广州每年征收的车船税为例，前者排量区间的车船税为1800元，后者排量区间的车船税为3000元。日系中级车旗舰的尴尬，在国家税费面前同样有着一笔。
税收调控，排量阶梯逐渐拉大
系列文章：
● 日系中级车旗舰首次国产
广汽本田是四大中日合资品牌中，最早在国内扎根的一家（1998年7月），乳名“广州本田”。在广本雅阁下线之前，曾有少数第四代雅阁进口国内，而第五代雅阁在90年代初大规模引进并获得良好的销量。因此从雅阁（Accord）第六代车型开始，广州本田（今广汽本田）开始接手国产，第六代雅阁面向日本、北美和欧洲三个市场拥有三个不同的版本，而国产版本则是来自北美版本车型。
第六代本田雅阁
由广本国产的第六代雅阁V6车型，搭载本田J系列的J30A1机型，由本田美国研发中心打造。这款3.0L发动机采用了SOHC单顶置凸轮轴技术、本田VTEC可变气门升程系统，还应用了本田开发的VCM可变气缸管理系统。在当时国内并无任何其他日系高阶车型、日产风度和丰田凯美瑞还得继续靠进口的大环境下，六代雅阁3.0 V6的销量堪称火爆，当然这也跟当时油价不高、排量阶梯限制不严等因素有关。
● 过去十年，主流日系厂商的“心”路历程
广汽本田雅阁：高阶V6坚持到底
第六代雅阁开创了国内中级车市场高阶车型的序幕，在它的带领下（火爆销量展现了这片中高级车市场那金矿一般的良好前景），许多日系合资品牌厂家开始对国内中级车的高阶车型市场表现出更佳的诚意，力求在这一方面跟上节奏。
第六代本田雅阁
2003年，广州本田紧跟美国市场节奏国产了第七代雅阁，引入2.0L、2.4L、3.0L三个排量，尝尽了甜头的V6车型依然在列。不过，此时国内国产高阶车型的产销形势已经发生了非常大的变化，促成此节刺激好戏的，便是同年投产的东风日产天籁第一代车型，其3.5L V6高阶版本一跃成为年度最快的国产车型（0-100km/h），没有之一！不过销量就......雅阁虽没拿到头彩，但那一年钱包依然是最涨的，先到先得的口碑依然实用。
第七代本田雅阁
2008年，第八代雅阁推出，旧款3.0L这老功臣终于功成身退，新上任的王者是3.5L V6 VTEC发动机。简单从排量上对比，天籁3.5L不再是国内无敌手了。排量和定位是上来了，但国内汽车消费大环境的转变，让雅阁高阶V6车型第一次陷入如此不景气的泥潭中：汽车消费税的排量阶梯逐步完善、燃油价格一路狂飙、国内用车浮躁风四面楚歌、可替换车型比比皆是......（作为较近时期的销量参考，2012年全年第八代雅阁3.5L V6仅卖出20台。）
第八代本田雅阁
2013年9月，第九代雅阁上市，滞销到没朋友的3.5L告别它昙花一现的一生，雅阁顶配动力重回3.0L时代。第九代雅阁换装了Earth Dreams系列节能发动机，3.0LV6（代号J30A5）的定位和定价都显得更加理性，全系顶配下探到30万以下，而销量数据则很好地证明了这个策略是最明智的选择——2013年9月份，九代雅阁3.0L的预定量约为600辆（本文产销数据来自搜狐汽车）。
第九代本田雅阁 国产的3.0L V6版本
东风日产天籁：先有V6、后有公爵
2003年6月东风日产乘用车正式成立，第一批引进的车型中，就有日产风度（全系V6，叫好不叫座）继任者天籁Teana的出现。虽是全新引进的一款初代车型，天籁的身世还是颇为复杂，如果要瞎扯下去，恐怕能把你鼠标滑轮滚烂。回到主题上来，由东风日产打造的首批天籁车型，提供2.3L和3.5L两款VQ系列发动机，其中高阶版3.5L V6机型的功率比海外版本高出10kW（14PS），匹配X-TRONIC CVT变速箱。如上环节所言，这代天籁3.5L V6的出现，直接奠定了日产在国产日系中级高阶车的高性能形象。
第一代日产天籁
第二代天籁在2008-2013年间投产，与前作一样使用的是日版天籁为原型。动力总成的排布，是第二代天籁最具有智慧的地方：2.0L四缸机型作为入门动力，与卖得火红的雅阁2.0L、凯美瑞2.0L展开同级竞争；中端机型升级为2.5L V6，与同时期的雅阁2.4L、凯美瑞2.4L较量；高阶动力依然为霸气的3.5L V6。重新布局的二代天籁动力阵列，除了2.5L、3.5L之间的战线稍显稀疏外，也没能找出啥痛处来。
第二代日产天籁
值得一提的是，2008年3月东风日产在第二代天籁基础上，打造出一款名为“天籁·公爵”的新车，在日产公爵（已于2003年停产，曾进口，竞品为皇冠）盛名的辉耀下，加料增配，提供2.5L和3.5L两款V6机型（聪明的你，已经知道就是天籁普通版的那两台机子了），成为全车系的高阶车型。
第三代日产天籁
可能是等不及日版天籁换代的缘故（笔者一厢情愿地猜，砖拍轻点，痛），第三代天籁以美版Altima为蓝图打造，并获名“新世代天籁”。跳过废话说动力，新世代天籁前期仅提供2.0L和2.5L两款直列四缸机型，其中2.5L由六缸变四缸这节颇受争议（缩缸后加速能力反而变强了，于是骚动的车黑们和骚闷的媒体们现在还没把这破论题吵完）。最后提下，天籁·公爵倒是没放弃换代，据称，新世代天籁·公爵将大幅度加长、增2.0L入门动力，详情我们将在本文第三环节中为各位带来，绝不枉费你的期望。
广汽丰田凯美瑞：混动作高阶版本，一举两得的决策。
丰田佳美（Camry）引入国内，那是90年代初期就已开始的事情了。丰田佳美在中国经历了第三代、第四代、第五代的漫长洗礼，终于在2006年修成正果，在广汽丰田投产，并更名为“丰田凯美瑞”。从现在的目光看来，六代佳美的产销战略较为保守，动力序列上仅有2.0L、2.4L两款四缸机型，高阶车型缺失（笔者这下省事了，啥都不用写......）。
第五代丰田“凯美瑞” 当时名为“佳美”
虽然丰田在华中级车的阵线并不零散，跟本田、丰田两家相比，甚至有过之而无不及。中高级车皇冠、中级车锐志，都有2.5L V6、3.0L V6两款机型可选，在高阶车型对决中有足够的底气。皇冠、锐志先后于2005年内投产，只不过定位要比雅阁和天籁高上半级，随之而来的当然是售价上的水涨船高。
首都实现国产的第六代凯美瑞
四年的漫长地等待，也就是2010年上半年，广汽丰田终于拿出国产凯美瑞混合动力版，作为凯美瑞车系的高阶车型出现，弥补了这一块市场的空缺，也对凯美瑞的定位提升产生了良性作用。首款国产凯美瑞混动车型，搭载2.4L汽油机和电动机组成的油电混动系统。
第七代丰田凯美瑞·尊瑞混合动力型
2011年12月，第七代凯美瑞上市；6个月后，混动版本七代凯美瑞上市，并更名为“凯美瑞·尊瑞”。这一代车型的汽油机部分，换装了新款2.5L直列四缸发动机。广汽丰田推国产版混动凯美瑞是一箭双雕的举动：1，当年哥本哈根会议把“节能减排”的话题推到全球最关注热点，大排量的发动机似乎与社会发展趋势背道而驰；2，抢占混合动力中级车市场的先机，至少到目前为止合资品牌日系中级车市场仅凯美瑞有混动版本。
● 尴尬不是真尴尬
油价：就如柴米油盐 天天面对的残酷现实
两桶油收集到的群众怨言能够用来发电的话，全国半数以上的煤电厂都可以改做垃圾焚烧了。太过伤民族自尊心的话不多说，笔者与你心照不宣。面对如此态势，日系高阶中级车纷纷打出了节能牌。其实对于几十年前早已在石油危机中大获全胜的日系厂商而言，技术和口碑都还杠杠的，而较大排量车型的消费群体也从未消失，剩下的就是消费者的品牌信任感和忠诚度的问题了。
说起油价，尽是伤感
国情：独特消费习惯 促浮躁购车用车氛围
总结国内购车用车氛围，尴尬的不是厂商，是我们自己。直接了当地将其量化吧：“购入20万的车，看起来像15万，失败；购入20万的车，看起来像25万，点赞！”日系高阶中级车正式迎面碰上了这遭，于是就有各种“鸡头凤尾”类的选车议题，而“鸡头”（大众品牌高阶车）的胜率跟和媳妇吵架的胜率差不多。
国内独特的汽车价值观
工艺：引擎技术进步 推大车不必须大排量
旁观者清，当局者迷。在以旁观者姿态回望过去一些年的汽车制造业历程可见，无论德系、日系、法系、美系，我们都能发现发动机不断地向小排量方向靠拢，而这主要还是归功于两大方面：升功率的提升、变速箱传动效率的提升。诚然，同排量的车型变得越来越快，那是不是就要把大排量的全部削掉呢？笔者很真诚地告知你，科技进步有一种副产品，叫欲望。
大排量V6是否必须，一直争论不休
节能：全球气候变暖 节能减排成严峻议题
世界气候会议每年都在捣弄，国内减排限制越来越多条条框框，笔者豁出去就一句话：“说白了不外乎就是国与国之间、政府与民众之间，互相推托责任的一场戏罢了。”100km少烧2L汽油并不能让臭氧层空洞收缩哪怕一点，但省下来的油钱，让你出油站那一刻不至于弄出一副国破家亡的表情，那也是极好的。
做个有责任感的世界公民，不容易
销量：高阶销量惨淡 只能作为形象代言品
据不完全统计，2012年度，八代雅阁3.5L V6卖出20台，二代天籁3.5L V6卖出45台，凯美瑞尊瑞卖出1500台。除了混合动力的凯美瑞尊瑞（凯美瑞车系高阶车型）在广州限牌、门槛较低等因素助推下，得到“较为”理想的成绩外，其它高阶车型均成为高定位的偶像派形象代言作品。
中级高阶车并非车企利润的主要来源，从不
税费：国家调控门槛 富人多缴税无可厚非
汽车消费税是国家调控的一项不可或缺的门槛，排气量2.5L-3.0L（含3.0L）的消费税税率为12%，排气量3.0L-4.0L（含4.0L）的消费税率为25%。此外以广州每年征收的车船税为例，前者排量区间的车船税为1800元，后者排量区间的车船税为3000元。日系中级车旗舰的尴尬，在国家税费面前同样有着一笔。
税收调控，排量阶梯逐渐拉大
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