CCTV访财政部专家:燃油税涉地方利益分配
2008年11月21日 09:14
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主持人：
您刚才有提到在改革试点当中，应该说降低了政府的执法成本，同时消费者也得到了应有的好处，那么从交通部门来讲呢？从公路的建设投资方来讲呢？给他们带来些什么呢？
王琳：
海南的情况是这样，因为当时还不存在一个费改税，因为1993年实行的还只是燃油费，所以当时没有把这样一个费用的征收来转移给税务部门，当时海南一个做法就是取消了原有的一个公路局，取消了原来所有的过桥过路费的征集部门，而成立了一个新的机构，这个机构叫做海南省交通规费征集局，所以回避了这样一个问题，就是由费过渡到税的问题，部门利益在海南事实上是回避的。
主持人：
好，非常感谢王教授。
孙老师，应该说目前大家都在热议燃油税的征收，而且有些媒体提出了，有消息称可能在12月1日就开始，那么这个没有办法来进行印证，但是，有这样一个呼声，就是近期要推出，您觉得近期推出这个时机怎么样？合适吗？
孙钢(特邀观察员)：
应该说燃油税的出台，大家已经期待很久了，从政府部门来讲也一直在做这个准备，很早就说我们的方案已经做好了，在等待一个时机。那么所谓这个时机一般都认为就是一个石油的价格，我们大概是在1998年前后开始提出燃油税的改革，大概在2001年左右，那个时候已经开始要做准备出来，但是那个时候油价油价比较偏高，在60美元以上，那么后来随着油价步步升高，老想等待一个油价回落的时机，那么这个时机现在到来了。这两天我关注了一下已经跌到了55美元以下了，那么大家就认为这个时机过去，等待了这么长一个时机目前到来了，那么我们是不是要错过这个时机，显然是不应该的。
主持人：
我们也看到了一些相应的媒体，包括一些网络的调查，大多数人是支持征收燃油税的，而且在目前这个时机，比如公平的问题、环保节能的很多方面的问题，包括可能会减少城市交通压力等方面的问题，您怎么来看这么多人支持在这个时机出台？
孙钢：
我想一个方面也是大家期待比较久了，另一方面，因为现在考虑到确实交通的压力比较大，车太多了，而我们用车的成本不平衡。现在大家都知道用车除了汽油的费用以外，还有一个叫养路费，养路费就是说是一个定额征收，不管你开多少路，收的钱是一样的，那么就是说你开的里程越多，你单位的成本越低，你开的越少越不核算，那么在这种情况下，等于养路费的收取在无形中是鼓励人们要多用车。
主持人：
对于那些少开车的人来讲或者不开车的人来讲不公平了。
孙钢：
对，它觉得不核算，因此有意无意的，反正我已经交了钱了，我干吗不开呢？所以在这种收费的体制下，应该说对节能减排是不利的。所以我们大家都认为，如果燃油税出台以后，那么我就可以来规划我的用车计划，因为如果省的话省的是我自己的钱。
主持人：
现在也提到说燃油税的开征，是要减除掉养路费，但实际上大家开车的人都知道，或者经常在外面跑的人都知道，还有过路费、过桥费等等这一系列的费用，这些是不是都应该纳入到燃油税当中来。
孙钢：
第一步大概不能完全取消过路过桥费。
主持人：
为什么？
孙钢：
因为现在过路过桥费的种类很多，资金来源渠道也非常多，有的公路收费权已经买断了，或者说花多少钱已经把收费权卖给一个企业了，比如卖给它二十年的收费权，那么在这种情况下你不能违约，那么我们现在只是准备对省以上管理的公路可能还暂时要保留一定的收费，但是省以下的一些公路收费大概要逐步地取消或者说趁这次燃油税的出台把它取消。
主持人：
应该说燃油税的征收已经论证了十几年，为什么没有实施，在这个过程当中究竟有哪些难点呢？稍后我们的讨论将继续。
主持人：
欢迎您继续收看《新闻1+1》。今天我们和大家来讨论的是可能要开征的燃油税。
那么这个燃油税究竟怎么来征，会给社会各个方面带来哪些方面的影响？接下来我们再来看一个短片来了解一下。
(播放短片)
解说：
迄今为止，国际上已经有130多个国家开始实施征收燃油税，尽管征收的力度各不相同，但目的都是为了控制汽车能源消耗，以及筹措资金进行道路交通系统维护，其中美国对汽油征收30%的税率，英国税率是73%，日本税率是120%，德国税率是260%，法国的税率是300%。燃油税在国际上被认可为是一项以提高油品价格来控制消费总量，提升能源使用效率的财政政策，普遍被视为是最有效的财政调节手段。
以日本为例，拥有一辆车重1100公斤，排量1800CC，价格180万日元，也就是约合12.6万元人民币的轿车为例，日本消费者从购置到之后九年使用期间，燃油税便要达到44万日元，约合3万多元人民币。在日本开车，加油会感觉特别贵，普通轿车加满一次50升左右的标准油要7000日元左右，约合人民币490元，其中大约60%都是燃油税。
我国早在1994年有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用，1999年，公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。
到了2000年，据称，燃油税方案基本成型，2004年已进入人大审批程序，但此后几年，有关部门的表态一直都是要择机实施，而这合适的时机却迟迟未能来到，算一算从提出到现在，前后共历经了14年，真可谓让人望眼欲穿，为何燃油税经过14年长跑也迟迟未能得以实施？首先是由于居高不下的油价，按照国际上的普遍观点，开征燃油税其中一个很重要的契机就是低油价，因为低油价能够减少一些行业由此而带来的镇痛。
2001年，有关部门对当年燃油税暂缓实施的解释是油价太高，当时油价是每桶28至30美元，而之后几年内油价不跌反升，今年上半年，原油价格最高达到了每桶147美元，这自然是不到时机，而现在国际油价跌至每桶55美元以下，这样衡量的话，时机也就可以说是比较成熟。除去油价的因素外，影响燃油税的另一个难题是，燃油税的推出还将涉及多方利益的分割，其中包括征收环节及征收对象等。
在征收环节上，费改税之后，收费主体将会由交通部门转改为税务部门，那么相关部门的收益问题就成为了交通部门的担忧，而对于交通部门来讲面临的更大难题是，现在全国公路收费系统大约有30万左右的工作人员，燃油税一旦开征，这30万人将面临失业危机，如何妥善安置这30万征费人员，也将是让人头疼的问题。
另外对于征收对象来说，由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路，那么对于这些用油户来说，征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。同时，油价上涨对于农民与城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何对这些行业进行补贴也是需要制订跟进的相关政策。
您刚才有提到在改革试点当中，应该说降低了政府的执法成本，同时消费者也得到了应有的好处，那么从交通部门来讲呢？从公路的建设投资方来讲呢？给他们带来些什么呢？
王琳：
海南的情况是这样，因为当时还不存在一个费改税，因为1993年实行的还只是燃油费，所以当时没有把这样一个费用的征收来转移给税务部门，当时海南一个做法就是取消了原有的一个公路局，取消了原来所有的过桥过路费的征集部门，而成立了一个新的机构，这个机构叫做海南省交通规费征集局，所以回避了这样一个问题，就是由费过渡到税的问题，部门利益在海南事实上是回避的。
主持人：
好，非常感谢王教授。
孙老师，应该说目前大家都在热议燃油税的征收，而且有些媒体提出了，有消息称可能在12月1日就开始，那么这个没有办法来进行印证，但是，有这样一个呼声，就是近期要推出，您觉得近期推出这个时机怎么样？合适吗？
孙钢(特邀观察员)：
应该说燃油税的出台，大家已经期待很久了，从政府部门来讲也一直在做这个准备，很早就说我们的方案已经做好了，在等待一个时机。那么所谓这个时机一般都认为就是一个石油的价格，我们大概是在1998年前后开始提出燃油税的改革，大概在2001年左右，那个时候已经开始要做准备出来，但是那个时候油价油价比较偏高，在60美元以上，那么后来随着油价步步升高，老想等待一个油价回落的时机，那么这个时机现在到来了。这两天我关注了一下已经跌到了55美元以下了，那么大家就认为这个时机过去，等待了这么长一个时机目前到来了，那么我们是不是要错过这个时机，显然是不应该的。
主持人：
我们也看到了一些相应的媒体，包括一些网络的调查，大多数人是支持征收燃油税的，而且在目前这个时机，比如公平的问题、环保节能的很多方面的问题，包括可能会减少城市交通压力等方面的问题，您怎么来看这么多人支持在这个时机出台？
孙钢：
我想一个方面也是大家期待比较久了，另一方面，因为现在考虑到确实交通的压力比较大，车太多了，而我们用车的成本不平衡。现在大家都知道用车除了汽油的费用以外，还有一个叫养路费，养路费就是说是一个定额征收，不管你开多少路，收的钱是一样的，那么就是说你开的里程越多，你单位的成本越低，你开的越少越不核算，那么在这种情况下，等于养路费的收取在无形中是鼓励人们要多用车。
主持人：
对于那些少开车的人来讲或者不开车的人来讲不公平了。
孙钢：
对，它觉得不核算，因此有意无意的，反正我已经交了钱了，我干吗不开呢？所以在这种收费的体制下，应该说对节能减排是不利的。所以我们大家都认为，如果燃油税出台以后，那么我就可以来规划我的用车计划，因为如果省的话省的是我自己的钱。
主持人：
现在也提到说燃油税的开征，是要减除掉养路费，但实际上大家开车的人都知道，或者经常在外面跑的人都知道，还有过路费、过桥费等等这一系列的费用，这些是不是都应该纳入到燃油税当中来。
孙钢：
第一步大概不能完全取消过路过桥费。
主持人：
为什么？
孙钢：
因为现在过路过桥费的种类很多，资金来源渠道也非常多，有的公路收费权已经买断了，或者说花多少钱已经把收费权卖给一个企业了，比如卖给它二十年的收费权，那么在这种情况下你不能违约，那么我们现在只是准备对省以上管理的公路可能还暂时要保留一定的收费，但是省以下的一些公路收费大概要逐步地取消或者说趁这次燃油税的出台把它取消。
主持人：
应该说燃油税的征收已经论证了十几年，为什么没有实施，在这个过程当中究竟有哪些难点呢？稍后我们的讨论将继续。
主持人：
欢迎您继续收看《新闻1+1》。今天我们和大家来讨论的是可能要开征的燃油税。
那么这个燃油税究竟怎么来征，会给社会各个方面带来哪些方面的影响？接下来我们再来看一个短片来了解一下。
(播放短片)
解说：
迄今为止，国际上已经有130多个国家开始实施征收燃油税，尽管征收的力度各不相同，但目的都是为了控制汽车能源消耗，以及筹措资金进行道路交通系统维护，其中美国对汽油征收30%的税率，英国税率是73%，日本税率是120%，德国税率是260%，法国的税率是300%。燃油税在国际上被认可为是一项以提高油品价格来控制消费总量，提升能源使用效率的财政政策，普遍被视为是最有效的财政调节手段。
以日本为例，拥有一辆车重1100公斤，排量1800CC，价格180万日元，也就是约合12.6万元人民币的轿车为例，日本消费者从购置到之后九年使用期间，燃油税便要达到44万日元，约合3万多元人民币。在日本开车，加油会感觉特别贵，普通轿车加满一次50升左右的标准油要7000日元左右，约合人民币490元，其中大约60%都是燃油税。
我国早在1994年有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用，1999年，公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。
到了2000年，据称，燃油税方案基本成型，2004年已进入人大审批程序，但此后几年，有关部门的表态一直都是要择机实施，而这合适的时机却迟迟未能来到，算一算从提出到现在，前后共历经了14年，真可谓让人望眼欲穿，为何燃油税经过14年长跑也迟迟未能得以实施？首先是由于居高不下的油价，按照国际上的普遍观点，开征燃油税其中一个很重要的契机就是低油价，因为低油价能够减少一些行业由此而带来的镇痛。
2001年，有关部门对当年燃油税暂缓实施的解释是油价太高，当时油价是每桶28至30美元，而之后几年内油价不跌反升，今年上半年，原油价格最高达到了每桶147美元，这自然是不到时机，而现在国际油价跌至每桶55美元以下，这样衡量的话，时机也就可以说是比较成熟。除去油价的因素外，影响燃油税的另一个难题是，燃油税的推出还将涉及多方利益的分割，其中包括征收环节及征收对象等。
在征收环节上，费改税之后，收费主体将会由交通部门转改为税务部门，那么相关部门的收益问题就成为了交通部门的担忧，而对于交通部门来讲面临的更大难题是，现在全国公路收费系统大约有30万左右的工作人员，燃油税一旦开征，这30万人将面临失业危机，如何妥善安置这30万征费人员，也将是让人头疼的问题。
另外对于征收对象来说，由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路，那么对于这些用油户来说，征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。同时，油价上涨对于农民与城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何对这些行业进行补贴也是需要制订跟进的相关政策。
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