智能辅助驾驶“拐点”已至，博世续写百年Tier1话语权

当“L4级自动驾驶”

不再是神话

城市道路上异类的 Robotaxi，媒体口中的“无人驾驶元年”，发布会上闪耀的自动泊车、城区 NOA 的炫技、高速智驾的惊险瞬间……

过去十年，中国智能辅助驾驶像是在书写一场技术神话。技术的理想主义被层层放大，行业仿佛随时要进入科幻片。

但 2026 年的中国，景象已经完全不同。智能辅助驾驶不再是“未来” ，而是 “要不要选装” 的现实配置，L2 辅助驾驶渗透率超过一半，城区智驾从少数品牌专属变成行业共识，用户也不再因为车辆 “智能辅助驾驶模式” 而惊讶，它已经成为日常交通的一部分。包括前不久，首批L3级有条件自动驾驶车型已在重庆、北京等城市指定路段开展实测。

技术面具被摘下，剩下的只是最真实竞争：谁能量产、谁能稳定、谁能承担责任、谁能走到普通家庭中去。

这是中国智能辅助驾驶真正的“开始”。普通消费者也第一次感到技术越来越可靠，“也许L4级自动驾驶真的快要实现了。”

第一条主线：

技术版图的收缩与拉扯

智能辅助驾驶行业最迷人的部分不是技术前沿，而是技术如何被现实“驯化”。

过去几年，那些消费者晦涩难懂的各种路线此起彼伏：BEV、OCC、纯视觉、点云融合，到现在的 VLA、世界模型、强化学习、一段式端到端...新概念如潮水般涌来，每一个都声称是通往 L4 的必经之路。但相反，智能辅助驾驶行业的共识开始变得越来越多，技术路线也开始逐渐收缩。

端到端大模型像一股浪潮。

虽然一段式端到端存在需要海量数据的难题，但车企已经积极投身于这一技术的新一轮竞争。蔚来、小鹏、理想、智己、华为、小米、地平线......几乎所有头部玩家都在布局。小鹏汽车董事长何小鹏认为，端到端大模型将让智能辅助驾驶过渡到完全自动驾驶的时间大幅缩短。

一段式端到端大模型承诺的不只是更快的开发方式，更是“让机器像人一样决策”的能力。对行业来说，这意味着：城市中无穷无尽的动态博弈可以交给模型“学”，极端场景不需要写规则，研发成本加速下降，迭代速度被重置。

许多新玩家、创业公司、大模型团队把赌注压在这里： “更大胆、更自动、更人性化”。但端到端也被现实按住：稳定性、工程化、法规、安全冗余，这是端到端无法靠模型本身解决的问题。

这也是一直困扰智驾技术发展的问题：技术的狂飙突进，真的转化成了用户体验的提升吗？

答案并不乐观。J.D. Power 的辅助驾驶评价体系研究显示，易用性、可靠性、实用性仍然是用户最关注的维度。消费者在尝鲜期过后，真正会长期使用的功能较为基础。虽然新公司强调技术领先性，老练公司强调冗余、安全、工程化。但这件事的最终比拼，不是技术炫技，而是谁能在城市拥堵的早晚高峰里不犯错。

第二条主线：

车企与供应商的权力重新分配

过去两年，“全栈自研”几乎成为车企的政治正确。从蔚来的 NIO Pilot 到小鹏的 XNGP，从理想的 AD Max 到比亚迪的 “天神之眼” ，头部车企纷纷组建千人规模的智能辅助驾驶团队，试图在这场技术竞赛中掌握主动权。

但资本市场和量产现实正在给出残酷的反馈。去年我国智能辅助驾驶行业投融资金额创近年峰值，但真正实现规模量产和盈利的企业寥寥无几。端到端很性感，但数据飞轮、算力投入、工程化交付......每一步都需要真金白银的持续投入。当城市 NOA、无图、端到端真正进入量产，行业开始清醒：自研并不等于更强，自研只是成本更高的路径之一。

更关键的是，智能辅助驾驶技术的硬件成本已降至万元以内。成本下降意味着市场将从高端车型快速下沉到 15-20 万元区间，这对车企的成本控制和工程化能力提出了更高要求。技术 demo 很容易，量产很难。智能辅助驾驶不是单纯的 AI 和算法，而是整车工程的一部分。

在这个节点，越来越多车企开始重新思考：“什么必须自己做？什么该交给专业的人？”

智能辅助驾驶正在回到“工程学”而不是“玄学”。如今，中国智能辅助驾驶解决方案市场开始逐渐分层，其中 Momenta、华为、小鹏等企业技术全面领先。但传统 Tier1 供应商正在凭借工程化能力和全球经验重新占据位置。第三方方案不再是备胎，而是 “加速器” ，真正帮助车企把智能辅助驾驶从 PPT 拉到大街上，从概念验证变成量产交付。

现实情况似乎更支持这样的判断，智能辅助驾驶不再是任想象驰骋，而是被镶入责任体系。过去的2025 年是中国智能辅助驾驶行业的规范元年，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，这是全球首个针对 L2 级辅助驾驶制定的强制性安全标准。

监管的收紧，正在将行业从“跑得快”拉入“跑得稳”的新时代。

关键变量：

博世再现百年Tier1系统级实力

在众声喧哗里，博世这种“系统型玩家”开始重新焕发百年Tier1的实力。一个被忽视的事实是：当所有人都在关注华为、小鹏、Momenta 谁的端到端更牛时，博世宣布了一段式端到端实现量产。

它不喊口号，不靠大模型概念吸睛，也不强调“我们的试点有多领先”，它更像是智能辅助驾驶行业的“踏实型玩家”，直接在奇瑞星纪元 ES/ET 改款版本上实现量产交付。并且在实战赛场交出亮眼答卷 ，在某媒体举办的真实用户参与的中国智驾大赛中，连续两站以全程唯一 “零接管” 的成绩斩获冠军，力压众多主机厂自研方案及其他供应商方案，以极致稳定的表现和实打实的战绩印证了技术落地实力。

更重要的是，博世还是全球唯一同时掌握“中高阶智驾+全球法规应对”的供应商。

让我们看看博世在做什么：

真正的一段式端到端：完全由 AI 驱动的 AI Drive 模型，横向丝滑、纵向果断，驾驶风格完全类人。在多动态目标的瞬时反应中，博世展现出与两段式方案截然不同的能力——越复杂的场景，表现越惊艳。

车规级工程底座：全球少数采用 QNX 操作系统设计的智驾方案，全球领先的 ASIL D 级别的中间件及 OEM 免认证的 Tier1 方案等等，这些优势的背后，是对功能安全的极致追求。

跨域协同能力：作为转向、底盘、制动等核心系统的供应商，博世能够实现机械系统与智能控制的深度融合。这种天然的跨域协同能力，是纯软件公司和新势力车企短期内难以复制的。

全球法规应对：可以顺利通过美国 ICTS 供应链审查机制，深度参与欧盟、北美等地区法规制定。对于志在出海的中国车企，这是一个无法绕过的能力。

博世的价值不在于它的技术最前沿、模型最大、概念最炫，而在于它提供了一个反直觉的答案：高阶智能辅助驾驶的核心优势不是跑分，而是落地。

在行业“卷算法”的当下，博世玩的是别人最难补课的部分。首先是将复杂技术转化为安全、可靠、可量产的全方位工程实力，其次是支持从双 Orin-X 到单颗 Orin-Y，甚至 SA8650 等多种 SOC 方案，灵活适配不同价格段车型，以及满足欧盟、北美等最严苛市场的法规和认证要求和持续迭代的能力。

国内很多智能辅助驾驶技术纷纷开始规模化出海，但博世的全球化能力更进一步——它不仅是技术出海，更是体系化的全球交付能力。

“纵向不点刹、不急停” 、 “横向丝滑类人” 、 “动态目标反应极快” 、 “越复杂越稳定（城中村、乡村、混行路段）” ，尽管端到端常常被认为 “不稳” ，但博世把端到端做成了 “更稳的那一个” 。

也正因这份实力，在2026年中国年度车评选中，组委会将最具前瞻性与突破性的“年度出行技术大奖“颁发给了博世一段式端到端方案，这不仅是对其技术价值的认可，更折射出行业对”技术落地重于概念炫技“的价值共识。

结语：

中国智能辅助驾驶

竞争格局的真正“分水岭”

中国智能辅助驾驶行业经历了 2020-2025 的技术爆发期，如今正站在“规模落地”的十字路口。

2026 年高阶智能辅助驾驶渗透率将步入爆发式增长阶段，带动激光雷达、传感器清洗系统等细分赛道高速增长。但这个爆发式增长，不再由技术概念驱动，而是由工程交付能力决定。

在这个节点上，能够将复杂技术转化为安全、可靠、可量产产品的企业，将成为最终赢家。行业的分水岭不是“谁的模型更大” ，而是谁能量产得稳？谁能成本压得住？谁能通过全球法规？谁能在极端场景不掉链子？

于是格局出现一种新的分层：科技公司做极限能力、车企做体验与品牌化、供应商（如博世）做制度化与工程底座，三者共同构成未来中国智能辅助驾驶的“铁三角”。

博世的意义，正在于它证明了一个命题：在 AI 时代，工程能力和系统集成依然是不可替代的护城河。端到端可以由 AI 驱动，但量产交付、功能安全、全球合规......这些 “老派” 的能力，在未来反而变成了最稀缺的资源。

下一步中国智能辅助驾驶的竞争，不是再造一个“更聪明的 AI”，而是谁能把智能辅助驾驶，做成最可信赖的公共技术：能交付、能迭代、能被监管接受、能让消费者放心、在日常里真正帮到人。这或许就是博世这种“系统玩家” 在 2026年变得如此重要的原因。

在这样的时代里，技术不再是答案，系统能力才是。中国智能辅助驾驶的下半场，才刚刚开始。