L3自动驾驶已来：别跟我说那些参数，我只需要“背锅侠”

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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自动驾驶离我们是越来越近了。

不仅北京、重庆、深圳、广州，上海和杭州等城市有批量获得L3级自动驾驶道路测试牌照的车辆在开展测试，甚至连安徽蒙城都发放了县级智能网联测试牌照，加速智驾技术向“田间地头”的跨越。

显然，这股自动驾驶的测试风开始于2025年12月15日，工业和信息化部的一纸公告，为这场变革按下了关键的快进键。长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S系列成为我国首批获得L3级有条件自动驾驶产品准入许可的车型，获准在北京、重庆部分指定道路开展上路通行试点。

图/深蓝SL03与极狐阿尔法S系列拿到L3准入许可

来源/互联网 新能源观截图

这标志着我国自动驾驶正式从封闭测试、道路示范，迈入了真实场景商业化探索的“前夜”。随后，小鹏、小米、赛力斯，岚图和吉利等车企宣布获得地方政府发放的L3级自动驾驶测试牌照并开展测试。

然而，当聚光灯打在“L3”这个技术符号上时，普通购车者的心中，翻腾的或许并非对激光雷达线束或算力芯片的向往，而是一个更朴素、更根本的问题：当车子自己开的时候，出了事，到底谁负责？

车企们热衷于宣传其智驾系统已安全行驶了数千万乃至上亿公里，但对于手握方向盘的你我而言，冰冷的里程数字远不如一句清晰的承诺来得实在。

技术的黎明已然破晓，但照耀前路的，必须是“责任”这枚太阳。L3的真正降临，不在于功能参数的堆砌，而在于是否有一位敢于站出来的“背锅侠”。

1. 自动驾驶时代，用户要的不是“能跑”，是敢睡

在L2级辅助驾驶时代，责任的天平毫无悬念地倾向驾驶员。

系统是“辅助”，人是“主体”。无论车企的广告语如何炫目，法律和用户协议上的最终责任人，始终是驾驶座上那位必须时刻保持专注的司机。这种权责的捆绑，天然地为高阶智驾的普及设下了心理屏障：我为何要将安全托付给一个无需为后果负责的“副驾”？

L3级的根本性跨越，正是撬动了这块名为“责任”的基石。

按照定义，在系统设计运行条件内（ODD），车辆可以完成全部动态驾驶任务。这意味着，在拥堵的高速公路上，驾驶员被允许将视线从前方移开，可以查看手机，甚至小憩片刻，但不能深度脱离驾驶，比如不能离开驾驶位置或睡觉。同济大学汽车学院教授朱西产曾明确指出，一旦发生交通事故，L2与L3的责任主体将发生本质转移——从驾驶员变为车企。

图/各级自动驾驶区别

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因此，用户的核心诉求发生了决定性变化：他们不再仅仅追求系统“能够”完成变道、泊车，而是迫切需要一个让自己敢于在特定时间内“脱手脱眼”的理由。这个理由，就是车企提供的、具有法律效力的安全兜底承诺。

技术的不同路径，本质上是车企在探索责任边界时的不同答卷。

此次获批的两款车型便提供了有趣的对照：北汽极狐阿尔法S（L3版）搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，构建了感知、决策、制动、电源等全链路安全冗余；而长安深蓝SL03则采用了以视觉为主的方案。

两者均在限定的ODD内（极狐为时速80km/h以下的高速路，深蓝为时速50km/h以下的拥堵快速路）通过了严苛测试。这揭示了一个深层逻辑：无论技术路线如何选择，获得准入许可的前提，是车企必须证明自己在“限定场景下”具备了承担相应责任的能力。

北汽方面透露，其测试车辆累计完成了超过80万公里的等效里程测试，覆盖了设计运行范围内的充分场景；长安汽车则宣称其L3系统经历了超过500万公里的道路实证。这些天文数字般的测试，最终都是为了向监管部门和潜在用户证明一件事：在这个“盒子”里，我能负责。

图/参加测试的127位用户真实观点

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然而，从“实验室负责”到“用户敢用”，中间仍有一道信任的鸿沟。

一些车企在宣传L2+级智能泊车功能时，常以“老司机”自居，但当用户真的遇到车漆被刮、轮毂蹭伤，索赔过程却可能遭遇“系统仅为辅助”“未满足使用条件”等推诿，体验并不顺心。

正因如此，任何明确的责任保障举措都显得弥足珍贵。例如，埃安推出的智驾无忧保障政策，就将自动泊车等场景下的意外损坏纳入保障范围，向前迈出了积极一步。这比任何参数对比都更直接地回应了用户的焦虑：别跟我说你有多聪明，先告诉我，你闯了祸，赔不赔？

2. 自动驾驶时代，车企要将责任担当放第一位

当责任的指针开始转向，汽车产业百年未有的生产关系与商业模式变革，也随之拉开序幕。这要求车企完成的，远不止是技术升级，而是一场从价值定义到商业逻辑的全面重塑。

首要的，是车企必须将“责任担当”置于战略的第一位，并为此进行颠覆性的价值重构。传统的汽车销售是一次性产权转移，而具备L3能力的汽车，其售价中开始包含一份长期的“责任期权”。车企销售的不仅是一台交通工具，更是一份在特定时间内、特定场景下的“安全服务合约”。

中国汽车工业协会常务副会长付炳锋发文指出，L3的落地是涵盖整车、零部件、软件算法、数据服务等多主体协同的系统性工程。这意味着，车企必须从“制造集成商”转型为“安全运营服务商”，其核心竞争力从控制成本与质量，扩展到管理复杂系统的综合风险。

图/L3级自动驾驶事故责任划分部分内容

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这种转变在技术层面体现为对“安全冗余”不计成本的投入。

北汽极狐为了达成L3安全目标，不仅堆叠传感器，更在转向、制动、通信、电源甚至定位系统上都实现了备份，确保单一系统失效后车辆仍能安全停车。这背后是巨大的研发与制造成本。

长安汽车则通过仿真测试超40万例场景、道路实证超500万公里（其中36%为极限场景）来构建其安全护城河。这些投入，都是在为那份“敢负责”的承诺铸造技术基石。

更深层次的变革在于商业模式的解构与重建。车辆的价值正被拆解为“硬件载体”和“软件服务（含责任保障）”两部分。

一种前瞻性的模式——“智驾险”已悄然兴起。华为鸿蒙智行为问界车型推出的“智驾无忧服务权益”，以及平安产险与赛力斯联合推出的行业首个智驾保障服务计划，都试图为智能泊车、巡航辅助等场景下的责任风险提供针对性保障，最高保障额度达数百万元。

图/辅助驾驶无忧服务

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尽管目前这些服务多被定义为“权益”而非标准保险产品，且设有诸如“事故发生时智驾功能开启且本车有责”等前提条件，但其指向性无比清晰：未来的汽车消费，很可能演变为“硬件+保险（服务）”的订阅式组合。

蔚来汽车CFO曲玉早在2024年的汽车金融产业峰会上就直言，未来自动驾驶的商业化实质就是“保险”，其创造的价值将通过保费下降、解放用户精力来体现，并可能以订阅费的形式呈现。

这一切，最终都指向车企与用户关系的根本性革新。买卖双方将从一次性博弈，转变为基于长期信任与数据迭代的共生体。

车企敢于承担责任，用户才敢放心使用；用户的使用数据反馈，又能帮助车企优化系统、降低风险。一个正向的“信任-数据-安全”飞轮开始转动。

中国汽车标准化研究院总工程师孙航在接受媒体null