车企集体“7年免息”背后：价格战打不了了？

2026年的开局，迎来了意料之中的“凛冬”。

1月过后，各家车企的成绩单陆续出炉。比亚迪新能源销量21.01万辆，同比下滑近三成，环比腰斩；小鹏交付2万辆，环比降46%；零跑也没能逃过环比下滑46.9%的命运。

看着这些数字，有人想起了2023年的那个春天。同样是销量大跌，当时雪铁龙、特斯拉几乎毫无预警的率先降价带来了一场史无前例的价格战。

此时此刻，恰如彼时彼刻。因此，越来越多的人开始期待，是否会有新一轮的价格战即将到来，当下市场销量的降幅，是否也就是不久后车辆价格的降幅？

然而，2026年的剧本却变了。1月份结束，广大消费者翘首以盼的价格战没等来，等来的却是扎堆的“7年免（低）息购车”政策。

这很可能意味着，今年的价格战，不会重演了。

"大甩卖"需要天时地利

时间回到2023年，在价格战开始的最初阶段，实际具备了几个缺一不可的重要条件。

第一层原因是原材料价格的断崖式下跌。2023年碳酸锂价格从2022年的50万元/吨跌到30万元以下，一辆新能源车的电池成本直接少了好几万。

然后是地方政府的"撒钱式补贴"。湖北、成都、重庆等20多个省市拿出真金白银，湖北更是联合东风系车企砸了1亿元补贴，用财政资金撬动了市场。

此外，还有国六政策同步切换带来的燃油车市场挤兑、经销商库存高位等一系列附加因素的影响。综合种种原因，才导致了一触即发的价格战。

而在2023年的价格战开端之后，整个市场陷入了一种“零和游戏”的博弈中，汽车厂商、消费者乃至地方都在或多或少被情绪和数字裹挟，开始了层层加码。

到了2025年，情况已经完全超出了控制范围。行业利润率从2021年的6.1%一路跌到2025年的4.1%，在年末的12月份甚至低至1.8%。

这样的数字已经完全超出了车企和整个行业上下游所能承担的范围。而且不要忘了，这还是在汽车行业整体“减配”的情况下得出的利润率。

因此，到了2026年，虽然同样是政策退坡，同样是1月销量大跌，但可以看到的是，没有一家车企开始打价格战。

这里要说明一下，虽然奔驰宝马在开年就对旗下产品进行了一轮“官降”，但根据各方面的反馈，这两个品牌新款车型的成交价格实际上也呈现出了一定程度的回升，只是大幅缩减了店端的优惠而已。

这不是因为企业变得更“能忍”了，而是因为汽车行业已经到了“退无可退”的地步。

最关键的是，其他原材料价格还涨了不少，瑞银的研报显示，受原材料价格上涨等因素影响，一辆普通中型智能化电动汽车的成本涨了4000至7000元。

成本涨了，车价却涨不动。当一辆售价15万元的车，利润可能被原材料上涨完全吞噬时，降价的空间早就没了。

最后，也是最重要的是，市场的政策导向也已经改变。2025年以来，三部门已经多次明确"抵制低于成本价倾销"，地方补贴也大多不再盯着车价，转向了充电桩、换电站这些基础设施。

没有地方政府兜底，车企单靠自己，其实很难掀起价格战。

尽管当前消费者的认知是“不降价我就不买，看谁耗得过谁”，但实际上对于车企来说，不降价是“等死”，主动降价就是“主动寻死”。

相比产品卖不出去，实际上企业更怕的是“卖的越多，赔的越多”的局面。

换个打法，收益更高

归根究底，不仅车企需要利润率，市场也需要车企有利润率，才能盘活供应链，做大蛋糕。甚至从消费者角度也同样需要车企提升利润率，才能保证研发体系的健康、技术的更新换代和售后体系的支撑。

因此，对于普通消费者来说，翘首以盼的大降价或许不会到来了，但这却并非是一件坏事。

与当年的直接降价不同的是，车企实际上已经给出了“价格战”的替代方案，一个符合行业发展的、更加温和版本的让利措施：七年免（低）息政策。

2026年开年，特斯拉率先推出"7年超低息"金融方案。理想针对全系车型搞7年低息，小米SU7月供2593元起，特斯拉Model 3首付7.99万元、月供1918元。

这种玩法和直接降价完全不同。它不改变车辆指导价，通过车企贴息，把优惠转化为长期低月供模式。既让消费者觉得划算，又守住了品牌定价体系，避免老车主维权。

而从双方的角度来看，对消费者来说，使用七年免息或者低息购车也是另一种程度的让利，月供压力小了，“上车”机会变得更加灵活。

对车企来说收益则更大：这一政策意味着能与用户进行更长期、深度的绑定，后续的保养、升级、换购都有机会进一步巩固客户关系，维持长期盈利目标。

不过，这种金融战背后也有隐忧。若车辆贬值速度快于还款速度，"资不抵债"的风险将会大大提高，因此，这一玩法能够继续下去，也必然要求车企不能再回到从前动辄降价的老模式中了。

否则，七年免息带来的混乱或许比价格战还要严重。

而在更加谨慎的决策下，整个市场也正在向着长期主义发展的方向进一步优化。2026年，利润率的提升对“叫好不叫座”的市场而言，已经被放在了越来越重要的位置。

从细分销量来看，比亚迪虽然1月国内销量下滑，但海外销量10万辆，同比增43.3%，海外市场毛利率28%，比国内高不少。

吉利海外销量6.05万辆，同比暴涨121%。奇瑞1月出口11.96万辆，同比增48.1%，也展现出了强大的潜力，车企眼前的路其实已经十分明确了。

此外，当时间来到2026年，新能源市场格局也基本定了调。比亚迪21万辆稳居第一，吉利新能源12.4万辆紧随其后，鸿蒙智行5.79万辆在新势力中不断巩固地位。

因此，我们可以看到的是，在车企的2026的新年规划里，"增长"不再是唯一关键词，更多聚焦于海外、技术、高端这些精细化的布局。

这些方向尚有许多潜力待挖掘，也能为新能源市场突破下一个瓶颈周期，走向良性、长期发展打好基础。

写在最后：

回看过去几年的价格战，似乎车企赚到了销量，消费者捡到了便宜。但实际却是车企不停亏钱降低预算和成本，消费者买了车却担心贬值和质量危机，整个市场陷入"越降越卖不动"的恶性循环。

因此，从某种意义上来说，2026年的决策才是市场进入成熟的标志。毕竟，一个健康的汽车市场，不该只有"谁卖得更便宜"的吆喝，更该有"谁造得更好"的底气。2026年的开年销量下滑，或许只是暂时的调整，但价格战的退场，却是行业走向成熟的必然。