智驾囚徒困局丨人汽

作者：王珊珊

九大玩家路线分野，车企与供应商灵魂博弈，过渡品还是长期伙伴？

2026年7月8日，Momenta正式登陆港交所。近700亿港元市值、414倍超额认购——这本该是一场资本盛宴。

然而，开盘即平收的股价走势、持续近百亿的累计亏损，叠加车企自研浪潮的挤压，揭开智驾赛道深层博弈。

令行业反思的是：这家“物理AI第一股”，究竟是弄潮儿，还是过渡品？

车企爱你，但不敢只爱你

Momenta的股东名单，堪称一部全球汽车工业的“权力图谱”。奔驰、上汽、丰田、通用、比亚迪——这些名字既是投资者，也是客户，更是潜在的竞争对手。

这种“既入股又合作”的模式，在智驾行业被包装成“深度绑定”的美谈。但细究之下，这更像一场精心设计的“囚徒困境”：

车企需要第三方技术快速补齐智能化短板，却又恐惧将核心能力拱手让人；第三方供应商渴望深度嵌入车企供应链，却又担心沦为随时可被替代的“备胎”。

上汽集团是Momenta第一大外部股东，旗下智己汽车全系搭载Momenta方案；比亚迪既是客户又是股东，却在天神之眼C平台上坚持全栈自研，仅将Momenta作为高端方案的补充；奔驰自2017年入股，合作车型却迟迟未大规模落地——这种若即若离的关系，折射出第三方智驾最尴尬的处境：车企爱你，但不敢只爱你。

更深层的矛盾在于数据主权。Momenta的“数据飞轮”理论听起来完美——量产车越多，数据越多，算法越强。但数据的所有权归谁？当车企发现自己的车辆每天都在为别人训练算法，而自己只能拿到一个“黑盒”方案时，信任的天平便开始倾斜。

招股书坦诚披露，Momenta不参与车企面向用户的NOA订阅分成——这意味着，即便搭载其系统的车辆卖出百万台，它也只是一个“卖铲子”的，而非淘金者。

头部玩家路线分野

Momenta并非孤例。在智驾这片红海中，头部企业正以迥异的姿态争夺生存空间。

9大智驾企业基础信息对比表：

9大智驾企业技术与市场信息对比表：

华为走“全栈闭环”路线

从芯片到算法到渠道全面掌控，以“鸿蒙智行”生态为矛，向车企输出一揽子方案。但这种“我要当爹”的模式让车企又爱又怕——多年前上汽那句“要把灵魂掌握在自己手中”，正是对华为的隔空回应。目前，华为深度绑定赛力斯、阿维塔等品牌，但比亚迪、吉利等头部车企刻意保持距离，仅在小范围合作。

华为常务董事、汽车业务负责人余承东，扎根汽车业务多年，认准全套自研才不会被别人卡住脖子，一心想做出能对标甚至超越海外智驾系统的本土方案。“很多产品只能做到接近人眼，我们做 ADS，目标是全方位超越人类驾驶员。”

地平线走“生态共建”路线

专注芯片和基础软件，以“哥俩好”姿态与车企联合开发，征程系列出货量已超千万颗。理想、奇瑞、吉利均是其核心客户。但英伟达Thor、比亚迪璇玑A3正在蚕食其领地，地平线不得不在“中立”与“深度绑定”之间寻找平衡。

创始人兼 CEO 余凯，前百度 AI 核心负责人，不跟风巨头扎堆的云端赛道，埋头钻研车载小芯片，主打平价普惠的智能方案。“AI 不是单纯模仿人的视野，而是还原世界真实逻辑，十几万的家用车也配得上高阶智驾。”

元戎启行走“深度绑定”路线

以端到端VLA模型为武器，与长城汽车形成“独家供应”关系。但过度依赖单一客户的风险如同悬顶之剑——长城同时扶持毫末智行，元戎的不可替代性存疑。

创始人兼 CEO 周光，出身海外自动驾驶团队，舍弃笨重高精地图路线，扎根端到端大模型，选择和车企深度绑定共同成长。“汽车只是物理 AI 的上半场，往后所有自主移动机器，才是更大的舞台。”

轻舟智航走“借船出海”路线

凭理想汽车AD Pro方案，NOA市占率一度超50%。但当理想开始自研，轻舟便面临“断奶”危机，不得不匆忙开拓奇瑞、吉利等新客户。从“御用供应商”到“四处觅食”，命运系于他人一念之间。

创始人兼 CEO 于骞，早年任职 Waymo，看透纯无人车烧钱难落地的困境，选择量产、无人双线并行稳步发展。“过去十年我们教车开车，未来十年，AI 要读懂整个真实物理世界。”

黑芝麻智能走“芯片破局”路线

华山、武当系列芯片在细分市场站稳脚跟，获蔚来资本、小米长江产业基金加持。但面对英伟达和地平线的双重挤压，出货量与头部差距悬殊，生存空间日益逼仄。

创始人兼 CEO 单记章，拥有近二十年硅谷芯片研发经验，笃定终端本地算力才是智能行业长久的话语权。“AI 的未来不在遥远云端，而是藏在每一台车的本地芯片里。”

文远知行走“全场景覆盖”路线

从Robotaxi到Robobus到Robovan，五大产品矩阵覆盖海陆全场景。但业务线过长导致资源分散，至今未能找到明确的盈利支点，2025年研发支出是营收的三倍。

创始人兼 CEO 韩旭，国内最早布局全球 Robotaxi 的创业者之一，不愿局限乘用车单一路线，多场景同步打磨技术。“L2 辅助只是过渡，真正改变城市出行的，是完全无安全员的 L4 无人车。”

小马智行走“以卡养车”路线

靠Robotruck业务养活Robotaxi梦想，营收结构在L4公司中最为健康。但与丰田、一汽的合作仍停留在测试阶段，商业化落地遥遥无期，盈利时间表已推至2030年。

两位联合创始人彭军、楼天城，堪称互补创业搭档：前者擅长长线商业化布局，后者深耕世界底层算法。在他们看来，自动驾驶是场漫长马拉松，一时热度撑不起长久发展。光堆海量数据行不通，世界模型才是高阶智驾唯一出路。

卓驭科技走“低价突围”路线

主打低成本纯视觉/舱驾一体方案，独创油电同智架构，一汽大额战略控股、比亚迪参股，合作覆盖大众、五菱、奥迪等十余家车企。

CEO沈劭劼，大疆初代无人机核心主创，带着硬件自研思维入局汽车，偏爱接地气、高性价比的技术路线，信奉务实浪漫，“不用高价配件，也能解决普通人开车的各种麻烦。”

“灵魂”究竟该安放何处？

Momenta上市遇冷的背后，是一场深刻的产业逻辑重构。它撕开了智驾行业最隐秘的伤口：当车企开始觉醒，第三方智驾供应商的“灵魂”究竟该安放何处？

趋势一：车企自研成为“政治正确”

2026年，L3级自动驾驶强制性国家标准正式落地，明确事故由车企承担责任。这意味着，车企必须完整掌控车辆全量运行数据和系统迭代能力——依赖外部供应商的模式，在法律层面已不可持续。蔚来、理想、小鹏、比亚迪、吉利……几乎所有主流车企都已建立千人级智驾团队，“自研为主、外采为辅”成为新共识。

趋势二：第三方供应商从“主角”变“配角”

未来智驾市场将呈现清晰分层：头部车企坚持全栈自研，将第三方限定在硬件代工或低阶方案；中腰部车企采用“自研+华为+第三方”多供应商备份策略；合资品牌出于数据主权考量，倾向选择Momenta等开放白盒方案。第三方供应商的生存空间，将从“核心供应商”退化为“弹性补充”。

趋势三：淘汰赛加速，最终只剩三家

Momenta创始人曹旭东曾预言，智驾终局只会剩下三家公司。这个判断正在应验：2025年，已有至少7家自动驾驶公司破产或重组。资本正在从“相信故事”转向“验证数据”，那些无法证明规模化盈利路径的企业，将被无情淘汰。

趋势四：“物理AI”是新叙事还是新陷阱？

Momenta将自己包装成“物理AI第一股”，试图跳出智驾供应商的狭窄定位。但落地场景仍局限于智能驾驶，并未在机器人、工业自动化等领域有实质突破。资本市场是否会为这个更大的故事买单，仍是未知数。

Momenta的上市，不是智驾故事的终点，而是新篇章的起点。当车企开始觉醒，当自研成为共识，当政策划定红线，第三方智驾供应商正站在命运的十字路口。它们曾经是智能化的“救火队员”，帮助车企快速补齐短板；但现在，它们必须证明自己不仅是“过渡方案”，更是“长期伙伴”。

这场关于“灵魂”的争夺战，才刚刚开始。而那些无法证明自己不可替代的企业，终将被历史的车轮碾过。