一场割肉自保的豪赌，大众大规模收缩计划能否见效？

日前，大众集团备受瞩目的监事会会议结束，公司宣布未来将逐步精简车型阵容，大众集团旗下各品牌车型阵容最多将削减50%，仅保留覆盖“最具吸引力细分市场”的产品，而保留下来的车型，可选配置也将大幅压缩，最多减少75%，并将全球年产能从目前的1000万辆削减至900万辆。与此同时，大众管理层正计划关闭4座德国本土工厂，全球岗位削减规模或达10万至12万个。

2026年第一季度，大众在中国市场累计交付54.8万辆汽车，较2025年同期的64.41万辆下降约14.9%。南北大众双双沦陷——一汽大众售出31.82万辆，同比下降12.8%；上汽大众售出18.99万辆，同比下降16.75%。上汽大众的颓势尤为明显——2021年销量尚为134.2万辆，2025年已跌至106万辆。进入今年第二季度，情况进一步恶化：大众在华交付量同比暴跌36.6%。

中国市场曾是大众全球利润的“现金牛”。2014年，大众在华合资企业年利润贡献达52亿欧元，一度占集团全球利润的近30%。然而到了2025年，这一数字已跌至9.58亿欧元，十年间缩水超过80%。2026年第一季度，大众中国合资企业向集团贡献的营业利润从上年同期的2.72亿欧元骤降至8300万欧元，降幅接近七成。

整个大众集团的财务数据同样触目惊心。2025年全年，大众营业利润为89亿欧元，同比暴跌53.5%，创2016年以来最低纪录，经营回报率仅为2.8%。进入2026年第一季度，颓势依然——营收756.6亿欧元，同比降2.5%；营业利润24.6亿欧元，同比降14.3%；全球交付量减少4%。

如果说销量下滑是表象，那么电动化转型的全面落后才是大众真正的结构性危机。2025年全年，大众在华新能源车销量约12万辆，同比大跌40%。到了2026年第一季度，大众在华纯电动车型仅交付0.94万辆，同比暴跌63.8%——甚至不及部分中国自主品牌单款车型的单周销量。

与此同时，中国新能源车2025年累计零售1280.9万辆，同比增长17.6%。新能源市场渗透率已突破63%，燃油车市场地位被不断侵蚀。大众曾经的规模优势，如今反而成了其最大的包袱。ID系列电动车在中国市场未能形成有效支撑，反而因价格战和产品节奏滞后持续失血。智能化上，大众与本土品牌的差距已经非常明显，短板短期内难以补齐。市场从来不会说谎。红利就在那里，大众就是没接住。

收缩计划最令人唏嘘的，是一批经典车型的集体退场。途锐SUV、途安MPV已退场；T-ROC敞篷版将在2027年正式停产。奥迪品牌同样未能幸免——经典车型TT、R8超级跑车、Q8 e-tron此前已陆续停产退市，入门级车型A1、Q2也已于2026年4月宣告全面停产。保时捷方面，718 Boxster和718 Cayman已于2025年10月停产，初代燃油版Macan也将在2026年7月底正式停产。

这些曾经定义时代的车型，如今已正式被列入退市名单。对于一个以深厚产品矩阵为傲的汽车帝国而言，亲手扼杀自己的经典，无异于一次精神上的自戕。

大众的这场“减法”求生，表面上看是主动的战略调整，实则是被动的绝境突围。

从消费者角度看，“选配复杂度降低75%”看似简化购车流程，实则暴露大众过去产品策略的臃肿——同一平台衍生数十款配置，既抬高成本又稀释品牌价值。从车企自身看，疫情前规划年产1200万辆，如今不得不砍至900万，说明其全球扩张战略严重误判了市场转向速度。大众CFO安茨利茨也坦言：“尽管我们已经取得积极进展，但面对当前的经济和地缘政治环境，既定规划所带来的降本力度仍显不足。”

然而，收缩能否真正换来重生，仍是巨大的未知数。大众计划今年在中国推出超过20款新能源车型，但电动化技术和智能化水平的短板并非一朝一夕能够补齐。在中国品牌强势崛起、市场份额已达68.1%的背景下，大众的“在中国，为中国”战略能否奏效，仍有待时间检验。

主编点评

大众正站在一个十字路口。砍掉一半车型、压缩四分之三配置、裁员十万、关停工厂——这些激进的数字勾勒出的，是一家百年车企在时代巨变面前的挣扎与不甘。但减法做得再漂亮，如果加法——电动化、智能化的核心竞争力——迟迟做不起来，这场“刮骨疗毒”最终可能只是一场无谓的自我消耗。