全年目标还差64万，零跑把最能出量的两款车重做了一遍

7月16日，零跑汽车上市了全新B01和B10。B01推出5款车型，官方指导价9.58万至11.98万元；B10指导价9.98万至12.58万元。

如果只看配置表，这是一次相当激进的改款。两车升级至69.7kWh电池包，CLTC续航分别达到670km和610km，搭载全域800V+3C快充，官方称30%–80%充电最快16分钟。

座舱给到17.3英寸3K中控屏、8.8英寸仪表，以及50/55英寸AR-HUD；前排双零重力座椅原本是零跑C系的配置，这次下放到了B系。零跑把它概括为"四张王牌"。

但更值得看的不是配置本身，而是这次改款落在零跑时间表的哪个位置。

零跑2026年的销量目标是100万台。上半年累计交付356,487台，完成约35.6%，意味着下半年需要交付约64.4万台，月均超过10.7万台；6月单月交付9.3万台，从9.3万到10.7万，那1.4万台要靠产能、供应链、渠道和终端需求同时加码。

而大盘并不宽松。乘联会数据显示，一季度国内狭义乘用车零售同比下滑19.5%，5月同比下滑22.1%，降幅有所扩大。

B平台是这道题里最关键的变量。按官方口径，B01和B10全球累计销量已接近25万台，是零跑10万级价格带的走量基本盘。在A10、D19、D99这些全新车型陆续铺开的同时，把最能出量的两款车按新车标准做一次换代，本质上是给下半年的冲刺补充弹药。

价格结构的变化透露了更多信息。老款B01于2025年7月上市，售价8.98万元起；老款B10于2025年4月上市，价格区间9.98万–12.98万元。

对照之下，新款B01的入门价上移了6000元，B10则维持入门价、把顶配向下收了4000元，整体是把价格带向中间集中。考虑到800V碳化硅平台、更大电池包和零重力座椅都是实打实的BOM增量，这更像一次成本与售价的重新配平，而非单纯的以价换量。

这个动作有其财务背景。零跑2025年营收647.3亿元、毛利率14.5%、净利润5.4亿元，首次实现年度盈利；但2026年一季度营收108.2亿元、同比增长8.0%，毛利率降至9.4%，低于去年同期的14.9%和2025年四季度的15.0%，公司归因于产品组合变动及战略合作业务减少。

管理层也提示，50亿元净利润目标受原材料、国际环境、行业价格变化等因素影响存在一定风险。在这样的约束下，用配置上移把B系列的成交结构往上托，而不是继续向下卷价格，是一个能读懂的选择。

底气来自成本结构。朱江明的公开说法是，自研自制核心零部件已占整车BOM成本的65%，按供应商平均15%毛利率折算，整车成本相比外购有约10%的优势。

这个优势随规模放大而放大。2025年59.7万台的销量摊薄之后，研发开支占营收比例从2024年的9.0%降至6.6%，单车摊销成本持续下降。800V碳化硅、CTC电池底盘一体化这类原本属于20万以上车型的技术，才有下沉到10万级的空间。10万级出现800V，与其说是产品定义的胜利，不如说是规模与垂直整合共同作用的结果。

另一条线在海外。B10被定义为"全球车型"，按公司口径上半年海外出口近10万台，B系列已进入超过35个国家和地区。零跑西班牙CKD项目已完成立项，计划导入B10和B05，其中B10预计今年10月正式投产，配套电池工厂计划7月启动量产。

欧洲用户对补能效率与高速续航的敏感度高于国内，而全新B10采用中欧联合调校底盘、50:50轴荷比。这些改动指向的显然不只是国内的10万级买家。换代与海外产能爬坡在时间上的重合，很难说是巧合。

所以这次上市真正的看点，不在"四张王牌"的话术，而在于：当毛利率阶段性承压、大盘走弱、百万目标高悬三件事同时发生时，零跑选择的解法是把配置和价值感往上推，而不是把价格往下压。下半年的64万台，会给出答案。