“考试大纲”发布，L3/L4量产只剩临门一脚

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L3级自动驾驶不再为“期货”买单，消费者也不再是“小白鼠”。

近日，工信部组织制定的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准正式获批，将于2027年7月1日起全面实施。这标志着我国L3级、L4级自动驾驶终于有了统一的“准入门槛”。

该标准最大的变化是，它由2024年发布的推荐性国家标准（GB/T 44721—2024）升级成强制性标准，从“建议做到”变成“必须做到”，具备法规约束力。那么，标准包含哪些核心安全要求，又将对行业带来哪些影响呢？

为自动驾驶划定“安全底线”

整体上看，新国标有多个看点。首先，新国标对自动驾驶系统本身提出了硬性要求：自动驾驶系统的安全水平，至少要达到一个合格且专注的驾驶人的水平。

自动驾驶不再是“一锤子买卖”，车企必须肩负起责任。比如，新国标要求，从设计开发、生产制造到部署后全流程，车企必须建立覆盖产品全生命周期的安全保障能力，从源头“掐灭”安全隐患。这其实是在要求车企“终身负责制”。

新国标也对自动驾驶系统本身提出了硬性要求：自动驾驶系统的安全水平，至少要达到一个合格且专注的驾驶人的水平。

如果系统遇到处理不了的状况，必须能安全退出，不能放任风险。比如，当系统发生传感器故障、定位故障、计算平台软硬件故障等失效时，系统应主动进入最小风险状态，及时通过声/光或组合方式发出接管请求，并主动制动控制、减速停车或将车辆牵引至安全位置。

换句话说，系统搞不定了，也不能直接“原地摆烂”，必须自己把车安全停下。

今年3月，萝卜快跑的多辆无人驾驶出租车在武汉发生“趴窝”，一度引发交通堵塞，甚至有多名乘客称被困在高架上或主干道上。显然，这些无人驾驶车辆就没有达到新国标的要求。

同时，人机交互也有讲究。L3级自动驾驶系统必须配备驾驶人接管能力监测功能：自动驾驶故障退出时，‌驾驶员必须立即接管控制‌；若为L3级且系统已发出请求，法规通常给予‌至少10秒响应窗口‌，超时未接管则责任转归驾驶员。

也就是说，当系统需要人接手时，得留足时间确认驾驶员准备好了。L3级自动驾驶必须能监测驾驶人是否在状态，随时准备接管。车什么时候“准备好了”、什么时候“激活了”、什么时候“退出了”，都得给用户明确的信号。

同时标准对L3、L4功能做出差异化能力界定：L3自动驾驶需具备车道巡航、换道、常规路口通行等基础能力；L4自动驾驶在此基础上，新增障碍物绕行、倒车、掉头等全场景通行能力，适配更复杂的道路工况。

新国标正式实施后意味着，行业有了更清晰的指引，比如“L2++”“L2.999级”“自动驾驶级辅助驾驶”等模糊表述，将不再被允许。

去年，岚图汽车CEO卢放就曾提到，行业内还是缺乏对于智驾标准化的定义，“从负责任的角度来讲，一定要跟用户讲清楚什么是智驾”。

L3级进入“量产前夜”

对新国标的出台，行业人士可谓是“翘首以盼”。

华为常务董事、终端BG董事长余承东就提到，华为已经为“L3/L4时代”做好充分准备，“就等国家牌照发放”。

今年7月，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志表示，L3将在2027年实现规模商用，L4将在2028年开启城区低速规模商用与在部分城市进行全速试点。

地平线创始人、CEO余凯在今年北京车展期间也谈到自动驾驶“三步走”的规划：2028年实现L3级“脱手开”、2030年实现L4级“闭眼开”、2035年实现L5级“睡觉开”。

自动驾驶正加快照进现实。2025年12月，工信部公布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。分别包括长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S。前者获批在重庆市内环快速路、新内环快速路及渝都大道部分路段开展试点，限速50km/h，仅限拥堵场景。后者允许在京台高速、机场北线高速、大兴机场高速指定区域，最高车速80km/h。

在更早的2024年6月，工信部发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，首批L3级自动驾驶准入和上路通行试点车企名单公布，包括比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车9家。这意味着，这些车企的L3车型已进入“准生”通道。

各大车企早就已经迫不及待地公布自动驾驶量产能力了。