与10年前相比，目前的燃料电池成本已经下降了50%，氢燃料电池客车的制造、加氢站建设在技术上已经没有障碍。只是在过渡到商业化的进程中，氢燃料电池客车还会面临包括运营服务、成本控制、后期维护等诸多考验。
福田携手亿华通成国内领跑品牌
在国内的燃料电池领域，走在前列的要数北京亿华通科技股份有限公司。这是一家年轻的企业，2004年创立，专注于氢能燃料电池发动机的研发，并且也在着力于产业化的推广。因为承接了国家“863”计划关于电动汽车的项目，所以亿华通这几年在氢燃料电池汽车的整车设计、氢燃料电池发动机开发、电子控制系统开发、车用加氢站、氢能示范园的建设与运营方面取得重要成果。
在亿华通的官方网站上有关于燃料电池发动机的介绍资料
福田欧辉客车官方网站上有关于BJ6852燃料电池客车的介绍，但信息量并不大
目前亿华通开发的第三代氢燃料电池发动机已经大规模装备在客车产品上，具有零污染、能源利用率高、低噪音等特点。合作企业包括福田欧辉、宇通客车、海格客车、申沃客车以及中植客车等，并且已经开始大规模在国内外运行。亿华通为国内的客车企业提供的解决方案非常高效，其加注氢气仅需10分钟，续行里程可以达到500公里，基本能满足一天的运营需求。
实际上燃料电池大巴离我们并不遥远。在2008年北京奥运会期间，福田就组织过一批燃料电池试验大巴作为通勤车，运营用的车型还是国内首台上产品公告的燃料电池客车。而在2017年哈萨克斯坦举行的世博会上，福田欧辉燃料电池客车也成为了中国馆的唯一指定用车。这一切成绩足以说明福田的燃料电池客车具有相当高的可靠性。
福田欧辉2017年推出的8.5米燃料电池旅游巴士
欧辉BJ6852氢能燃料电池旅游巴士广告宣传页
福田欧辉成功的背后离不开亿华通的技术支持。双方最早在2006年携手研发氢燃料电池客车，2013年，福田又打造出氢燃料电池物流车；而在2014年，福田欧辉推出了第二代12米氢燃料电池公交车，这一次不仅降低了电池成本，还提高了燃料电池的寿命。在2016年的时候，福田欧辉氢燃料电池客车获得了100辆订单，此一事件被视作国产氢燃料电池客车产业化的真正开始。
在2017年4月举行的上海车展上，福田欧辉再次发力，向全球首发了8.5米的城市旅游客车，产品代号为BJ6852，已经登上了目录公告，是可以正常销售的整车产品。车辆氢系统采用亿华通与清华大学研发的碰撞-氢-电耦合技术，利用碰撞、氢、电安全性综合管理和互锁控制技术，将氢气危险防范于未然。这台8.5米的旅游巴士在燃料电池技术方面采用了全球领先的干膜技术，可实现零下20度低温启动、零下46度低温存放和停机自动保护，加氢不超过10分钟，续航里程可达500公里。
梅赛德斯-奔驰Fuel cell Citaro客车装备在车顶的燃料电池反应堆
车顶反应堆的独立冷却系统
整个燃料电池反应堆的布局图
车顶有七个高压氢气存储瓶
欧美企业一直走在前列
戴姆勒集团很早就在燃料电池领域进行着尝试。1997年，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰公司就推出了以氢能燃料电池技术为动力源的实验大巴车“NEBUS”。这款试验车以Citaro低地板公交车为基础改造，属于第一代产品，燃料电池的效率为48-38%，寿命仅两年。尽管第一代Fuel Cell Citaro还有一些不成熟的地方，但这无疑为德国政府和其他汽车厂商指明了一条发展方向。
第一代Fuel Cell Citaro从2003年投入商业运营到2010年，共30辆客车实现了累计210万公里的道路考验，适应性达到了90-95%。第二代车型则是在2011年投入市场，电池设计寿命为6年，改进后的燃料电池和锂电池可节省50%氢消耗，同时可提供120kW的强大功率，续行里程为250公里。试验周期到2017年止，其目标是实现达到当前柴油公交车的标准。
已经在德国投入使用的梅赛德斯-奔驰Citaro FuelCell-hybrid氢动力燃料电池客车
美国政府是在2006年启动了国家燃料电池公共汽车计划（National Fuel cell City Bus Program，NFCBP），通用汽车随后在2007年跟进，推出了100辆雪佛兰Equinox（探界者）燃料电池SUV在租赁市场“试验”。不过从一开始，美国仍然是以公交车为试验载体，到2011年的时候，美国投入试验的燃料电池公交车单车寿命最长超过了11000小时。而到2015年的时候，最长寿命的公交车已经超过了18000小时。基本实现了每天运营19个小时，故障间隔大于6400公里，车辆性能与传统柴油客车相当。
从车顶反应堆排出来的是清洁的水蒸气，对环境没有任何污染
