顶篷控制开关位于驾驶者左膝前面的N个功能键之间，而不是大家习惯的手刹附近的传统位置，这一点也许需要用户们努力适应。而好消息是，这套顶篷的开合时间仅为21秒。对这个数字没什么概念？举例来说吧，大部分同样采用三片式结构的敞篷车所需时间接近30秒，而比较快的宝马3系也要22秒。于是雷克萨斯可以自豪地高呼：我们比宝马快！另外一个有意思的细节是，大部分欧洲对手的顶篷都是委托第三方代为设计、制造，最后才装配到自家车上，IS300C的顶篷则完全由雷克萨斯自行开发。难道欧洲供应商达不到雷克萨斯的品质要求？这个嘛，我真的不知道。

车厢内饰

　　由于后排座的存在，开篷状态下气流会在驾驶舱内兜一圈才飘出去，因此即使将侧窗升起，乘客感觉到的乱流依然远远超过双座敞篷车。当然，从敞篷车的原始诉求来讲，这其实并不是件烦人的事情。与此同时，折成几段藏在后备厢内的顶篷占用了不少空间，不过它的车尾较三厢版加长了一些，使得开篷状态下仍能放下几件尺寸不太夸张的行李。而根据官方数据，顶篷闭合时后备厢容积居然比三厢版还多出50%！这大概也是它的侧面轮廓有点不自然的原因之一。

车厢内饰

　　略有些意外的是，那块后备厢盖板比较沉重，似乎辅助弹簧没起到任何作用，开闭要费很大力气。这在别的车上也许真的不算什么，但在我印象里，这个日本豪华品牌连烟灰缸的弹出力度都有着严格要求，现在的情况可就不能怪我挑剔了。

　　值得欣慰的是，尽管失去了重要的车顶纵梁，厂方表示IS300C的车身刚性只比三厢版下降了15%。对从三厢轿车演化而来的敞篷车来说，能做到这样已经实属不易了。工程人员对车体结构的重要部分采用了诸多强化措施，车底还使用了数条V型加强筋，于是即使面对凹凸不平路面或减速坎，也绝少察觉到车体扭曲所导致的杂音。如此看来，145公斤的体重增幅还是很划得来的，尤其是考虑到其中还包括了顶篷机构的重量。

发动机

　　如果只将IS300C看作一部敞篷车，可以说它已经完全达标，很多项目上还超出应有标准不少。比方说在顶篷闭合时，它表现出了雷克萨斯一贯的出色静音功力，无论风噪或路面噪音都控制得非常不错，甚至优于不少常规中型轿车，为那套12 个扬声器的Mark Levinson 5.1声道音响系统提供了施展身手的条件。

　　不过恕我直言，它恐怕还不能完全替代轿跑车的地位，尽管C从字面上既可以代表Convertible(敞篷车)，也能解释为Coupe(轿跑车)。纯正的轿跑车应该具有鲜明的运动基因，而这款车却显得过于放松。它使用了四条尺寸有些夸张的薄壁轮胎，悬架调校却较三厢版有所柔化，因此整体上仍然以舒适为主。这意味着驾驶者几乎处于与路面“绝缘”的状态，在弯道中还会经历不小的车身侧倾，模糊的电子助力转向机构也缺乏宝马那种能够激发肾上腺分泌的快感。

操纵杆

　　和三厢版一样，IS300C也搭载了那台代号3GR 的3.0升V6发动机。231马力的最大功率能保证它在8.1秒内从静止冲刺至100公里/小时，但在大多数情况下，给人的印象却相当温和。这台发动机有着一流的平顺性，初段动力输出却比较克制，转速提升也不是很积极，而且6速自动变速器不但出奇顺滑，还很喜欢用丰厚的扭矩“硬撑”，营造出闲庭信步般的稳健感。切换到S模式后，变速器似乎会综合衡量车速、负载情况及爬坡角度等因素，将发动机转速提高500-1500转/分不等，动力表现有一定改善。若想来得更猛烈一些，转入手动模式无疑是更为主动的方式，方向盘背后那两块手感出色的换档拨片也在鼓励驾驶者频繁地按压它们。不过关闭仪表盘内的转速提示功能可能不是个好主意，因为试图从声音变化中判断发动机状态可不太容易。