顾客体验开发模式


　　在顾客体验开发模式之前，纳智捷方面表示，过去的开发模式着眼于工程师的角度，例如负责底盘的部门只需要把悬挂的标定做好就可以了；负责发动机的工程师同样如此。彼此之间更像独立的个体，联系并不紧密。

　　而现在的顾客体验模式则从整体入手，站在顾客的角度去衡量发动机的动力响应速度等参数。而且在开发场地也从台湾转至日本的AutoPlis赛道，邀请了水野和敏和铃木利男参与到整个开发过程中。

　　为了让我们体验两种开发模式的差别，纳智捷在台湾ARTC（财团法人车辆研究测试中心）准备了新旧款纳5以及优6作为体验车型，并以丰田86和奔驰GLA作为对标车型。而我则被分到体验优6 SUV的组别。

　　首先体验的是老款的优6 SUV，尽管它有着类似轿跑般的外形，不过无论是转向或是侧倾的幅度都给人比较重的份量感。而且在弯中的极限来得比较早，方向盘给到驾驶员的反馈很虚无，开着它底气真的不太够。如果老款优6 SUV只是正常开的话是没有问题的，不过激烈节奏的驾驶方式真的不太适合它。

　　换到新款优6 SUV上，最直接的感受便是方向盘变得紧致了，转向反馈也没有老款那么虚无缥缈，同时车身侧倾的幅度也控制在比较得体的范围内。尽管快速过弯时仍会有推头的情况，不过新款的可控性会更加高一些。


新能源车体验


　　随后我们进入纳智捷新能源车的体验区域。里头包括了纳智捷MASTER CEO PHEV的试乘以及锐3 EV、以锐3作为骡车的48V 微混试驾。

　　由于PHEV仅有一次简短的试乘机会，我不打算在这里展开了。反而是那台48V 微混在试驾以后让我印象蛮深刻的。毕竟1.5T发动机+BSG电机的48V 微混系统我也是第一次体验，而在这台试验车上，BSG电机一方面是充当启停时帮助发动机点火的角色，另一方面则是在需要急加速时弥补1.5T发动机的Turbo Lag现象。

　　由于48V电池有着更加充足的电量供应，让BSG电机能够直接把发动机带动至怠速状态。与以往12V电机先带动发动机，随后喷油点燃汽油推动至怠速状态的过程相比，前者无论是速度或是抖动都要快和轻微很多。

　　而且现场与工程师聊到，其实微混系统的想象空间蛮大的：既可以让BSG在急加速时参与驱动，又可以设定为低速蠕行时出来帮发动机一把。不过现在纳智捷对于微混系统仍处于研发状态，目的还是为了优化发动机效率并降低油耗而服务，所以在标定的时候设置为急加速或者启停时才会现身帮忙。

　　试验玩48V微混以后，继续体验了锐3 EV。初上手时，这台车和我开过的电动车差不多，油门响应很线性，当需要动力时也能给到挺饱满的加速力度。有点比较特别的地方在于能量回收系统的方面，工程师希望车主能够尽量少用刹车来行驶，因此在方向盘背后设有控制能量回收力度的拨片，让车主能够很方便地在1-5挡之间切换能量回收。

　　5挡的话相当于我们平时的空挡滑行，4挡则相对于带挡滑行，切换至3挡的话，已经有颇为明显的拉扯感。如果用得顺溜的话，确实能够少用刹车就能将车子刹停，不过这种驾驶方式还是需要一定的适应时间。毕竟大部分消费者已经对汽油车的驾驶体验根深蒂固了。

　　总结：事实告诉我们，其实纳智捷并没有停下前进的脚步。尽管错过了SUV发展最火爆的阶段，但通过对车子产品力的琢磨，相信纳智捷能重新站起来，找回属于自己的位置。（图/文/摄：太平洋汽车网 区广贤）