受折腾的车企们——树大招风，车也一样

　　据中国汽车工业协会公布的2018年2月9日公布的销量数据显示，1月份新能源产销量分别为4.569和38470辆，同比去年分别涨了460%和430.9%。而从2018年第二批推荐目录新能源客车来看，九成产品可以拿到1.1倍补贴。

　　还是3月8号的事情，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第2批）》，51款入选新能源汽车中，客车占27款，25款纯电，2款插电混动。由于新规更加侧重补贴技术指标，因此技术更新周期较慢的客车就有点后劲不足。它们全部用的是磷酸铁锂电池，插电的两款用的是锰酸锂电池，电机全部用的是永磁同步电机。

　　同时补贴的发放标准和流程也有调整，营运车辆的里程要求从3万公里调整为2万，且上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，跑够里程后再补齐，说完客车再来看看货车吧，2018年2月13日，四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，具体情况如下：

新能源货车补贴细则
年份	补贴标准			中央财政单车补贴上限（万元）
	30（含）kWh以下部分	30-50（含）kWh部分	50kWh以上部分
2月12日前	1500	1200	1000	15
2月12日到6月11日	600	480	400	6
6月12日到12月31日	850	750	650	10

　　根据上表，在满足规定内补贴标准的前提下，假设40度电的车，不同时段上牌获得的补贴款如下：

新能源货车补贴
年份	补贴（万元）
2017年1月1日-2018年2月12日	5.7
2018年2月12日到6月11日	2.28
2018年6月12日到12月31日	3.3

　　相比于传统车企，新能源车企只能硬着头皮往前，过程艰辛，反观资金压力巨大的传统卡车制造商，在没有多少甜头的情况下，观望着等市场真正成熟后厚积薄发才更合理。由于新能源势力的存在，不管新旧车企都会加快脚步，改变传统的销售和盈利模式，与运营商、零部件企业、投融机构等紧密合作，探索出符合新能源汽车发展的创新模式。而整条产业链也会连带着受到影响，尤其是电池企业。

规则已变

　　在政策助推下，2017年我国新能源汽车发展迅猛。据中国汽车工业协会的数据显示，去年我国新能源汽车产销量分别达79.4万和77.7万辆，同比增长53.8%和53.3%，创历史新高。新能源汽车对去年汽车总产量的贡献率提至2.74%，中汽协预计，2018年国内新能源汽车市场销量将超100万辆。

　　而去年7月1日，工信部制定并实施了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，同时发改委也修订了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，完善新能源汽车投资管理，探索全国新能源汽车碳配额交易市场。

　　显然每一条对于新能源车企而言，都是压力山大，而其中又以客车受影响最大。据悉，中通客车2017年净利润预计为1.7亿元至2.3亿元，同比下降70.98%至60.75%。中通客车称这事补贴被腰斩的锅。而江淮汽车则确认的新能源乘用车补贴收入为15.56亿元，同比下降6.6%，预计2017年度的净利润为4.85亿元，同比减少58%左右。

　　既然规则已经改变，开始自然会有诸多不适应，但能否适者生存顺应政府号召的政策倒逼车企加速提升技术，将成为未来新能源车企的突围手段，一场优胜劣汰就不可避免了。

　　离工信部定下的2020年前分阶段退出新能源车补贴的承诺还有两年，而未来商用车方面也将会采取类似乘用车的双积分运营规则，没有了补贴刺激的主机厂即使生产、研发新能源车的热情有所减退，也必须强制输出新能源车，否则连燃油车也不允许生产。另外，还将引入的碳排放指标设置，就好比戴了紧箍又被念了紧箍咒。