适者生存


　　那究竟用什么方法才能成为适者呢？首先需要解决续航能力的问题，现阶段新能源车主要以纯电动车为主，其最大的短板就在于其较低的锂电池能量密度，以至于续航偏短。

　　而电池技术瓶颈也限制了自重的轻量化。想成为适者的第一步，新环境下的新能源车企必须要重视对电池技术的掌握，还要多与科研机构和海外车企合作投资电池材料工程。

　　其次，虽然现阶段补贴还在持续执行中，但由于从历史堆里翻出来的纯电动车，其生产工艺已经停摆多年，适配新时代的材料和加工工艺需要相对较高的成本，致使其在有补贴的情况下依然卖不过燃油车。

　　因此，成为适者的第二个要素就是凑出一个较高的性价比数据出来，据统计，电池所占电动车整车成本的25%-40%，且除电池外，诸如驾驶室、车桥、底盘等传统组件的成本也已经趋于稳定，所以要降成本，最主要的着力点也是电池。

　　另据悉，目前国内电池的生产原料大多来自进口。以电池隔膜为例，中国每年的需求量为3亿-5亿平方米，其中有超过60%靠进口，主要来自日本东燃和旭化成两大企业。而在电池成品只能适配公交车和低速轿车上，对于体态多变的家用车而言，作用不大。

　　最后就是无论如何都绕不过的充电桩问题，截止到2017年9月底，我国一共拥有19万个充电桩，而因缺乏常规的监管和维护，这些充电桩里常有损坏、故障而不能用的。

　　同时，我国加油站的数量却已达13万家，绝大部分都有5台或以上的加油设备，按一家5台、每台2枪的标准，可同时给130万台汽车加油。又因其24小时营业，且拥有专业的维护团队，每家油站基本都可保证90%以上的加油设备处于正常运转状态。故要让纯电动车真正走进千家万户，如何使得能用的充电桩激增，是成为适者的最末要素。

　　新能源车企经历了雨后春笋般的发展，多少也是沾了政策的光，然而成也政策败也政策，毕竟一味依靠补贴而生存的行业也并不是一个健康的发展状态，这一天迟早要来，庆幸的是这次没有搞一刀切，还留出了2018年2月12日至2018年6月11日的过渡期。

　　期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变，总的来看，过渡期内不会对消费者的购买预算造成太大影响，而在此之后的情况，则要继续观察。

骗补事件：

　　一直以来，政策调控对新能源汽车的销量影响都十分明显，通过生产大量技术含量较低的产品骗取补贴，甚至是虚标续航里程、获得补贴后将拆除电池放在另一批产品上继续骗补的手法层出不穷。

　　更惊人的数字还在后面，而据中汽协公布数据，2015年新能源汽车销量33万辆，涉案车辆总数超过去年总销量的1/4。此外骗补名单还涉及到有车无电车企共12家，标识不符（电池）车企共8家，还有部分车辆车企名单集体情况见上表。


总结：


　　2018年补贴新政除了盯紧骗补问题，倒逼技术升级外，还明确提到了关于禁止地方保护政策的细节，在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称为“2018版补贴”）中，非常强调破除地方保护，措辞之严厉、方法之具体，较之前更显坚决。如地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等，都在点名要求破除之列。

　　为了破除地方保护，“2018版补贴”要求各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁，执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。而设置了地方小目录并且公布了详细目录的地方有北京、上海、天津、海南，这几个地方都是新能源汽车的推广大户，而地补目录车型也多以本地企业为主，因此外来车企难以拿到当地市场的补贴。此外，地方保护还不限于地方目录，深圳市就规定，在本地销售的新能源汽车必须达到较高的续驶里程以及设立本地企业要求等。

　　纸面上禁止了各地的保护措施，但是地方在迫于新政策压力下，或许将保护措施转入“地下”进行。事实上，2月22日，上海市经济和信息化委员会、上海市新能源汽车推进领导小组办公室发布《关于2018年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程的通知》，该通知并未提及“备案”或者“目录”字样，而是以“新能源汽车生产厂商及车型申请”代替。但2016年和2017年版本的《关于上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程等事宜的通知》均明确提及“新能源汽车生产厂商及车型备案”。

　　说白了，地方保护的根本点是补贴，用地方目录把补贴资金偏向本地企业。新政策出台后，各地的地方目录迟早取消，但是，地方可以用其他办法代替，比如把地方补贴改为专项研发补助，把地方补贴改为奖励等。“2018版补贴”发布不久，总体上对于破除地方保护有较大的积极意义。但事物总有两面，这段时间可以让车企得以“消化”老款库存车型，为全新产品上线铺路。（图/文：太平洋汽车网 刁国安）


 

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