打的坐速腾起步14元 深入分析成都出租车涨价
2010年07月26日 11:37
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【成都车市】七月初，由成都市物价局公布的信息显示，成都市拟于八月初召开“中心城区出租车运价调整暨建立与燃料价格联动机制方案听证会”，会上将就执行了12年之久的中心城区出租车运价调整幅度进行听证。
另据17日物价局公布的听证方案公告显示，出租车起步价涨幅较大，按物价局所划分的三类车型中，捷达、爱丽舍等车型起步价涨3元，取消1元燃油附加费；速腾2.0和1.4T车型涨价均超过100%。每公里价格也由现在1.4元每公里上涨到1.9~2.5元每公里不等。这样综合算下来，相同里程，两种不同级别的车型产生的费用将有可能相差近一倍。作为消费者，这样的结果真的是我们想要的吗？
在一片“涨声”中，各方的反应显得尤为激烈。这几天见诸报端的声音很多，总的说来有以下几种：一种声音来自出租车司机，他们普遍认为这样的调价方案是完全行不通的，如果获得通过，在方案中划归第二类车型的速腾车型的生意将受到毁灭性的打击；第二种声音来自消费者，据各个门户网站相关信息的网友留言显示，调价如果获得通过，多数人将会选择放弃或者减少乘坐出租车，改乘其他交通工具；第三种声音来自相关专家，他们认为过早和过高的提高出租车运营成本，将不利于城市公共交通系统的建设和城市发展。
加上此次调整运价还包括与燃料价格联动，这就意味着还存在更多的价格提升空间，较目前来看，这显然是多数人不能接受的。综合各家之言来看，这次听证的结果几乎是可以预料的。那么这样的听证行为又有多少存在的意义呢？
答案是有的。
其一，成都市出租车起步价5元的历史持续了12年没有改变，从成本上计算，3公里内，多人乘坐公交车的价格和乘坐出租车的价格不相上下，甚至低于公交车，于是出租车和公交车在很大程度上承担着相差不多的交通运输压力，加之私家车发展速度过快，中心城交通压力大幅提升，“打不到车”的情况愈加明显，再大量添置出租车数量无异于增加城市道路运输压力，为了使更多人放弃打车而乘坐公交车出行，出租车涨价有必要。
其二，受到员工管理费用、工资，购买车辆成本和燃料成本的增加，各出租车公司运营成本也有所增加。成都市物价局2008年和2009年对出租车运价调价前的成本监审结论显示，以现行运价和CNG调价前的2.7元每立方米测算，单车日均营运收入为518.02元，日均营运成本为598.56元。在规定劳动时间内，日均营运收入与营运成本每天倒挂80.54元，每趟次倒挂2.1元。为避免成本倒挂，驾驶员只有通过超时开车载客。这不仅不利于驾驶员的身心健康，同样对交通安全产生不利。
但这带来的影响却是深远的。回到文章开始的那些“声音”，每一“声”都是落到实处的“具体问题”，自然应该“具体分析”。
结果一：打车的人必然减少。出租车的车型等级划分虽然已经形成，但是乘坐出租车的乘客却还是没有变。受到经济实力的约束和交通成本上升的影响，大多数人会选择少打的或者不打的，传而乘坐公交车或者即将建成的地铁。但是就目前成都公共交通的运行现状来看，公交车运行不准点，公交服务质量和乘车环境参差不齐，也让很多乘坐者产生顾虑。这必然导致新一轮的购车潮（不论是购汽车还是电瓶车或者其他交通工具），随之产生的连锁反应和影响是不能充分预计的。
结果二：出租车行业受到一定程度的打击。最新投入运营的1000辆速腾1.4T车型由于不允许改装天然气装置，一直是出于“烧油”的状态，每天的运营成本要高出CNG车型200-300元，不少司机表示，1.4T车型的承运人很多都退了车，表示根本赚不到钱。如果价格方面不作出调整的话，可以说这种车型将很快从成都出租车行业中淡出。从乘坐舒适性和安全性上来说，速腾都要明显好于捷达和爱丽舍，但就目前这类车型的乘车环境来说，失去了，对乘坐者未必不是好事，但同时也让饱受争议的出租车行业雪上加霜。
适当调价是需要根据市场规律和实际情况考虑制定的，仅就目前来看，这份方案还有很多不足和值得商榷的地方。也有网友猜测，这是否和上次限车听证一样，是政府的为了缓解汽车经销商的库存压力而作的一次“烟幕弹”？这些暂时看来都是不确定的。希望最终的听证结果能够满足多数人的需求。
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另据17日物价局公布的听证方案公告显示，出租车起步价涨幅较大，按物价局所划分的三类车型中，捷达、爱丽舍等车型起步价涨3元，取消1元燃油附加费；速腾2.0和1.4T车型涨价均超过100%。每公里价格也由现在1.4元每公里上涨到1.9~2.5元每公里不等。这样综合算下来，相同里程，两种不同级别的车型产生的费用将有可能相差近一倍。作为消费者，这样的结果真的是我们想要的吗？
在一片“涨声”中，各方的反应显得尤为激烈。这几天见诸报端的声音很多，总的说来有以下几种：一种声音来自出租车司机，他们普遍认为这样的调价方案是完全行不通的，如果获得通过，在方案中划归第二类车型的速腾车型的生意将受到毁灭性的打击；第二种声音来自消费者，据各个门户网站相关信息的网友留言显示，调价如果获得通过，多数人将会选择放弃或者减少乘坐出租车，改乘其他交通工具；第三种声音来自相关专家，他们认为过早和过高的提高出租车运营成本，将不利于城市公共交通系统的建设和城市发展。
加上此次调整运价还包括与燃料价格联动，这就意味着还存在更多的价格提升空间，较目前来看，这显然是多数人不能接受的。综合各家之言来看，这次听证的结果几乎是可以预料的。那么这样的听证行为又有多少存在的意义呢？
答案是有的。
其一，成都市出租车起步价5元的历史持续了12年没有改变，从成本上计算，3公里内，多人乘坐公交车的价格和乘坐出租车的价格不相上下，甚至低于公交车，于是出租车和公交车在很大程度上承担着相差不多的交通运输压力，加之私家车发展速度过快，中心城交通压力大幅提升，“打不到车”的情况愈加明显，再大量添置出租车数量无异于增加城市道路运输压力，为了使更多人放弃打车而乘坐公交车出行，出租车涨价有必要。
其二，受到员工管理费用、工资，购买车辆成本和燃料成本的增加，各出租车公司运营成本也有所增加。成都市物价局2008年和2009年对出租车运价调价前的成本监审结论显示，以现行运价和CNG调价前的2.7元每立方米测算，单车日均营运收入为518.02元，日均营运成本为598.56元。在规定劳动时间内，日均营运收入与营运成本每天倒挂80.54元，每趟次倒挂2.1元。为避免成本倒挂，驾驶员只有通过超时开车载客。这不仅不利于驾驶员的身心健康，同样对交通安全产生不利。
但这带来的影响却是深远的。回到文章开始的那些“声音”，每一“声”都是落到实处的“具体问题”，自然应该“具体分析”。
结果一：打车的人必然减少。出租车的车型等级划分虽然已经形成，但是乘坐出租车的乘客却还是没有变。受到经济实力的约束和交通成本上升的影响，大多数人会选择少打的或者不打的，传而乘坐公交车或者即将建成的地铁。但是就目前成都公共交通的运行现状来看，公交车运行不准点，公交服务质量和乘车环境参差不齐，也让很多乘坐者产生顾虑。这必然导致新一轮的购车潮（不论是购汽车还是电瓶车或者其他交通工具），随之产生的连锁反应和影响是不能充分预计的。
结果二：出租车行业受到一定程度的打击。最新投入运营的1000辆速腾1.4T车型由于不允许改装天然气装置，一直是出于“烧油”的状态，每天的运营成本要高出CNG车型200-300元，不少司机表示，1.4T车型的承运人很多都退了车，表示根本赚不到钱。如果价格方面不作出调整的话，可以说这种车型将很快从成都出租车行业中淡出。从乘坐舒适性和安全性上来说，速腾都要明显好于捷达和爱丽舍，但就目前这类车型的乘车环境来说，失去了，对乘坐者未必不是好事，但同时也让饱受争议的出租车行业雪上加霜。
适当调价是需要根据市场规律和实际情况考虑制定的，仅就目前来看，这份方案还有很多不足和值得商榷的地方。也有网友猜测，这是否和上次限车听证一样，是政府的为了缓解汽车经销商的库存压力而作的一次“烟幕弹”？这些暂时看来都是不确定的。希望最终的听证结果能够满足多数人的需求。
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