这台2.0T机型来自欧宝编号为LNF的2.0升直喷涡轮引擎，而LNF实际上是从萨博9-3上面那台经典的LK9引擎改良过来的。最大功率162kW（220匹），升功率81kW/L；最大扭矩350NM，而且在2000-4000转区间内都能够达到最大扭矩输出。

　　新君越2.0T相比使用同一款引擎的君威2.0T会更显成熟内敛，充沛的动力也能随传随到，特有的尖锐的涡轮强力进气声响会激发驾驶者产生更多肾上腺素，越是对油门施压，这副发动机就更会给你更强的回应。而且经过6前速自动变速箱的过滤，新君越2.0T并不会出现那种忽然而来的涡轮爆发时的推背感，却显露出如同大排量自然吸气引擎的厚积薄发。

　　避震设计同样是前麦弗逊后多连杆悬挂，如同引擎表现一样，遵循着运动化的特质，义无反顾地没有采取绝对舒适的设定。路面绝大部分凹凸不平都能清晰地传递到车厢里面，这对于要求更佳乘坐感的乘客来说当然会有所不适。不过到了弯道上，充分、实在的支撑力度可是给足信心，而且高速行驶遇到大幅度起伏时，那种安稳贴地的悬挂表现。所以说新君越2.0T结合了运动和舒适两方面，如果真的只要享受新君越舒适的乘坐空间和强劲的Harman=Karden音响的话，那还是选择新君越的3.0旗舰版好了。

　　跟普通的涡轮增压结构相比起来，这台2.0T引擎独特之处在于采用了双流道增压技术。四个汽缸的排气管道被两两隔开，其中1缸和4缸采用相同的排气通道，2、3缸采用另一个排气通道，令排气脉冲更加平稳，动力输出更加线性。再加上轻质涡轮叶片的配合，很大程度上降低了涡轮迟滞现象的发生。另外，我们都知道随着进气压力和速度的改变，汽油混合气的形成状况更加不可控，于是缸内直喷也加入到这台2.0T引擎里面。而纵观其他厂商，直喷与涡轮增压已经发展成一对最佳拍档。

　　制动方面的成绩就基本按照车重来排名，最轻的A4L轻松地40米之内就从时速100公里到车辆完全静止。新君越2.0T则有赖使用了245宽度的轮胎，稍微比车重不相上下的新皇冠缩短了一米多的制动距离。不过这三辆车的制动力反馈都非常充足，就算是第一次开着几辆车，都能很轻松地掌握着制动的比例。

　　搭载的是一台V型6缸3.0升排量的汽油发动机，这台代号为3GR-FE的发动机带有双VVT-i技术，最大输出功率为167kW（227马力）/6200rpm，最大扭矩输出293牛米/4400rpm。在物理结构方面和老款皇冠的3.0升发动机没有任何区别，只是在ECU的设定上有所改变。现在的发动机在改变了设定之后最为直观的变化就是它完全可以适应国内的93#汽油了。

　　DRCC自适应雷达定速巡航系统

　　DRCC的作用是在定速巡航的时候自动保持跟前方慢车的距离。高敏感度的毫米波雷达传感器安装在新皇冠的保险杠内，能够识别前方车辆并计算出车距，车辆进入定速巡航状态下DRCC默认自动启动。

　　如果在巡航过程中前方遇到慢车，DRCC会自动刹车减速，同时与前车维持固定的距离，这个距离是可以进行三段设定的。当前车离开新皇冠的前方，那么系统会自动加速至之前定速巡航设定的速度继续前进。除了预碰撞之外，从DRCC还延伸出PCS预碰撞安全系统。只要车辆一启动PCS便会自动运行，雷达不间断地探测前方障碍物，当系统检测到安全距离内出现障碍物并判断可能与之发生碰撞时，会发出声音警报，同时收紧前排座椅安全带。提醒之后要是驾驶者还没有做出反应，系统判断到碰撞难以避免时，便会适当施加制动，尽量把碰撞的伤害降低。

 悬挂方面，新皇冠采用的是前双叉杆式悬架后多连杆独立悬架，在调教方面则完全尊崇舒适最大化的原则。对于路面上绝大多数的波动全部被悬挂吸收掉了，在通过公路上的那种密密麻麻的减速带时，在车内感受到的也只是来自四个车轮方面的一些震动所产生的响动以及一点似有似无的震动传递到座椅上。为了舒适而设的长行程悬挂，在弯中和快速变线时的产生的侧倾还是比较明显的，这一点影响了车内的舒适程度。