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　　几乎是顷刻间，中国汽车发展的各种瓶颈都涌现了出来。先是北京市引起全球瞩目的超级堵车，接着是各地频频爆发的柴油荒，最后是各地政府有关汽车牌照的限制性规定。在中国汽车产销量突破1700万辆的当口，汽车发展的瓶颈好像提前到来。

　　从全世界范围来看，千人汽车平均保有量为128辆。而中国目前千人汽车保有量只有52辆，不到平均水平的一半。如果达到世界平均水平，中国汽车总保有量应该是1.56亿辆。

　　在这个中国汽车还没完全“发育好”的节点上，中国汽车是否应该限制发展呢?是否应该限制老百姓拥有汽车呢?我认为，既不要限制发展汽车工业，也不要限制老百姓拥有汽车。

　　从产业能级上来看，汽车比打火机、牛仔裤、手机等都要高许多，是我国制造业升级的必由之路;而从消费的角度来看，在我国房地产已经“沦为”投资品后，汽车是不折不扣的最大宗消费品，旨在拉动内需的中国政府不应该明摆着这么好的“工具”不使用。

　　当然，我们的资源禀赋让我们不能奢望有朝一日可以赶上美国(千人拥有950辆车)，但在达到世界平均水平之前，适度鼓励百姓拥有汽车是合理的，人们享受美好汽车生活的愿望应该得到满足。

　　不过，现在的政策取向恰恰相反，倾向于限制汽车发展。这种政策观点明显是一种“头疼医头，脚疼医脚”的思维。如果城市拥堵后，把责任全部压向想购买汽车的消费者，压向使用汽车的人，这显然是不公平的。如果时间可以倒流，那么退回到上世纪80年代，中国任何城市的任何马路都不堵车，这样就好了吗?

　　我认为，实际造成目前城市拥堵的原因，并不是汽车保有量过高，而在于城市规划水平落后，以及道路建设投资不足。说白了，是政府对于汽车社会到来的速度估计不足，从而导致了目前的拥堵。

　　在这个方面试举一例，就是我国的地下管线系统。我所在的上海市，很多路段在暴雨后就会出现路面积水，这个情况今年在中国南方也出现过，泡坏了很多车。中国唯一一个路面不太积水的城市据说是青岛，因为地下排水系统是德国人做的，当时，青岛是德国的殖民地。

　　我们也看过Mini的一则广告，两辆Mini车在伦敦的地下管道中赛车;雨果的《悲惨世界》，革命军在巴黎的地下管道中与政府周旋;当然还有《忍者神龟》，四只乌龟和他们的老师就住在纽约浩瀚的地下道中。上述这些规划都距今十分遥远，同时发挥着作用。

　　反观我们的规划呢?一个常见的现象是，我们的道路要经常挖开，然后铺设和更换各种管线，排水的、输气的、网络的等等，造成了资源浪费，也体现了初始规划的无能。

　　以北京市为例，其实在建国之初就考虑过在北京西侧，毗邻城区的地方兴建新都，以容纳党和政府的办公机构。这一计划当时由梁思成等人联合制定，最后中央政府没有批准，理由也很简单，没有预算。

　　不过，从世界发展的趋势来看，另择一地重建首都都是通行的做法。比如美国、巴西、澳大利亚和韩国。作为首都的北京，其富含的功能太多，政治、经济、文化、旅游等等。特别是行政机构的大量设置，让北京市政府的规划空间捉襟见肘。

　　这座城市不得不围绕着市中心，也就是紫禁城一圈又一圈建设快速路，这种摊大饼式的做法，很难解决北京的交通拥堵问题，反而在一些关键节点上，加重了拥堵。

　　除了规划无能为力外，政府投资的不足也是原因之一，这方面铁路建设可以作为一个范例。在“十一五”之前，我国铁路投资建设长期处在投资不足的状态，每年投资不足500亿元。导致每年的春运，各级铁路部门如临大敌，老百姓为买票伤透脑筋。直到十一五期间，铁路投资上去了，每年投资达到2000亿元以上，交通状况才逐步缓解。实际上，这后来加大的投资是补此前的欠账。

　　因此，如果把政府上述“不作为”或者是“作为不够”都归结到老百姓头上，以加重老百姓负担的方式来解决拥堵问题，这是非常不合理的。

　　正如房地产调控中，现在反复强调就要出台的“房产税”，希望通过其来抑制房价，降低投资性购房需求，结果只能导致房地产市场供需更趋失衡，进一步抬高购房成本一个道理。

　　比如牌照费，上海的牌照费用并没有导致上海汽车保有量的“可控”，恰恰相反，这项措施导致本地人大量购买外地牌照车辆，混乱了厂商的价格体系，交警们由于担心处罚会增加拥堵，基本是放任不管，外地牌照车辆这让上海市的交通管理更加不可控。

　　因此，基于上述原因，北京、宁波等市应该审慎考虑各项限制措施，其最直接的方式是，进一步补贴公共交通费用，通过价差来诱导大家使用公共交通，而不是限制私家车的使用。

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