【太平洋汽车网 成都汽车报价】草案一审、草案二审，沸沸扬扬的车船税征收办法终于尘埃落定。2月25日新版车船税法正式出台。根据该法的规定，乘用车的计税依据，将按排气量大小分7档计征：1.0升（含）以下的乘用车年基准税额为60元至360元；1.0升以上至1.6升（含）的年基准税额为300元至540元；1.6升以上至2.0升（含）的年基准税额为360元至660元；2.0升以上至2.5升（含）的年基准税额为660元至1200元；2.5升以上至3.0升（含）的年基准税额为1200元至2400元；3.0升以上至4.0升（含）的年基准税额为2400元至3600元；4.0升以上的年基准税额为3600元至5400元。

　　对中高级车爱护有加

　　新版车船税法的出台，体现阶梯式征税的原则，具有一定的消费引导意义。仔细研究，不难发现，新版车船税的基准税额虽然较老版有所增加，但是其仍然考虑大多数人的利益。一方面2.0升及以下车型的税额较此前并没有变化，依然是现行车船税360-660元/年的标准，并没有增加车主的税负，并且新版车船税改变现行标准一刀切的弊病。另一方面，可以看出这一政策对中高级车市场“爱护有加”。新车船税法是在一审、二审的草案基础上修正而来的，二审草案的规定税额较一审整体有所降低。并且，2.0-3.0升排量的车船税基准税额较一审草案降低了300元之多，由此不难看出，相关部门对这个级别车型的消费引导。中国的小排量车虽然销量高，但是毕竟利润低，而2.0-3.0升的中高级车则利润丰厚，是拉动经济的重要杠杆。因此有业内人士称，新版车船税在消费引导方面有一定的指向性，有利于中高级车细分市场份额的增加。

　　还应考虑更多因素

　　虽然很多人对新版车船税分类征税的作法表示赞同，但我却有一些疑问。我个人认为，按排量征收车船税似乎并不科学。从表面上来讲，4.0L的大排量车不环保，1.0L的小排量车环保。然而，如果一个大排量车主一年只使用一次车，而小排量车每天都在用，这到底是哪个更加环保呢？同时，有的车型虽然排量是1.6升以下的，比如迈腾1.4T，它的价格却高达20万，仍然与五六万元的小排量车缴纳相同的税额，这难免有失公平。因此，车船税还应该综合考虑使用频率、汽车价格、用车环境等诸多因素。

　　另外关于免税车型的规定，我也疑虑：新版车船税法规定“对节能、新能源等车船可以减征或者免征车船税”，然而，对节能车的界定一直就是一个很模糊的概念，而新能源车更是寥寥无几。那么，中国市场到底有多少台节能车呢？哪些是节能车，谁说了算呢？

　　真能抑制大排量消费吗

　　在新版车船税法的消息出来后，一位网友在网上发帖抱怨：“我的车真是造孽哦，花3万多买的二手车，偏偏是个4.0L排量的，以后每年车船税都要交三四千块钱，哪里承受得起哦。”这个车主实在是买个便宜却烫手的“山芋”。但对大多数4.0L以上排量的车主来说，三五千块钱的车船税就太微不足道。

　　联想到眼下炙手可热的进口SUV市场，这些来自大洋彼岸的大块头，动辄加价5万、10万的，然而排队买车的仍大有人在，毫不吝惜那多出的几万十几万。显然，一年增加几千块钱的车船税，对这一人群实在无关痛痒。事实上，目前不少高档豪车的车主其消费观极不理性，一味求贵求“面子”，有业内人士甚至认为，“大排量车的价格越高，为爱车付出的成本越高，越让车主感觉到自己的与众不同。因此，这对大排量车消费会起到一定的促进作用。” 来源：华西都市报

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