积极“革新” 试驾凯迪拉克SLS赛威2.0T
2011年03月02日 12:20
(共计1页)
【PCauto西宁】：本行情信息采集自当地经销商，以当日为准，并不代表厂家行为
作为旗舰车型的凯迪拉克SLS赛威，其市场表现一直以来是上海通用的痛处。然而面对销量上的困境，上海通用并没有放弃希望，而借着推出2011款的机会，给SLS赛威增加了一台2.0T SIDI缸内直喷涡轮增压引擎，顺理成章地将其入门配置车型的价格拉入30万区间。这种利用小排量+涡轮增压的思路，既顺应当下豪华车发展的潮流，又能在消费税政策上面获得实惠，毫无疑问这是一次积极的“革新”!而我也希望通过这次试驾，来找到这台SLS赛威2.0T车型的变革之处。
“革新”之一:配备全新2.0T SIDI缸内直喷涡轮增压引擎
在2011款2.0T车型之前，SLS赛威只有3.0和3.6升两个排量。这不但在消费税政策上比较吃亏，而且对于这个级别的潜在用户而言，这两个排量都显得太大了些。由此可见这台2.0T SIDI引擎的到来，对于SLS赛威具有多么重要的意义。
这台2.0T SIDI引擎其实并不陌生，功率调校稍低的版本已经在君威上配备，而SLS赛威上配备这台，更可以称得上是同级别最强劲的2.0T发动机，193kw和360nm的表现让人几乎可以忘记3.0升V6 SIDI引擎的存在了。而这台2.0T发动机搭配的6速自动变速箱也比较能够“读懂”发动机的意图，通过PAL性能运算程序对换挡时机的合理把控，能很好地发挥出发动机的潜力。这在一定程度上把过大的车重给车辆动力性能带来的不利影响尽量降低。在海拔2400多米的丽江满载4人的情况下，车辆的加速超车和爬坡能力都没有明显地下降，应付大城市的路况应该不在话下。
涡轮增压和缸内直喷给小排量发动机带来的好处是显而易见的，发动机在2000-5000转之间都能够获得最大360nm的扭矩，这已经远超 3.0V6 SIDI的表现，甚至接近了3.6V6 SIDI。而2.0T车型的工信部油耗却仅为9.9L/100km，远低于3.0车型的10.5 L/100km和3.6车型的11.1 L/100km。而除了省油之外，入门低排量豪华车的最大好处，就是能够尽可能多地扩大销量。目前有数据表明，宝马5系Li和奥迪A6L在2.0-2.5排量区间内的车型销量占据各自总销量超过80%的绝对优势，对于SLS赛威2.0T而言，这无疑才是最值得开拓的一片市场。
“革新”之二:对美式舒适的重新诠释
以往对于“美式舒适”的理解，大多都会以“软”作为关键词。换句话说，也就是通过牺牲车辆的操控性能换来的偏柔软和舒适调校的悬挂。但是从驾驶和乘坐两个方面来看，其实仅仅只是柔软并不能带来最佳的驾乘舒适感。个人认为，一款车的舒适性应该是在驾驶和乘坐两个方面的感受之间找到一个平衡点。而此次试驾的SLS赛威2.0T就是通过其大量的电子设备和豪华配置，对“美式舒适”进行了一次重新的诠释。
首先需要说到的就是SLS赛威的第三代全新Sigma底盘，前双叉臂后多连杆独立悬挂采用了轻量化全铝合金系统，使得悬挂响应更加迅速;与此同时，与车身六点式连接的坚实副车架隔绝了大部分的细碎路面震动，提升了底盘的刚性。在实际试驾体验中，SLS赛威如磐石一样沉稳的底盘对路面细碎颗粒的过滤相当出色，但同时响应迅速的悬挂又保留了足够的路感，刚性很高的底盘也在快速变线时给人以十足的信心，这种感觉是印象当中的“美式舒适”所不具备的。
其次必须提到的就是让舒适和操控兼得的利器——MRC电磁主动避震(2.0T豪华型以上配备)了。这套系统可以1毫秒/次的频率来调整减震器的阻尼系数，可以真正让SLS赛威实现需要舒适就提供舒适，需要操控就提供操控。舒适和操控这对矛盾，在MRC电磁主动避震面前，也暂且实现“握手言和”了。在实际试驾中，我们是无法直接感受到MRC减震器的这种高频率调整的，能感觉到的只有减震器应对不同路面振动的“性格”是不一样的
另外就是在各种配置的安排上，也充分体现了SLS赛威对舒适性的独到理解。例如：同级别中最大的前235/50ZR18和后255/45ZR18轮胎均使用舒适性非常不错的米其林Pilot HX MXM4轮胎。全车除了前后挡风玻璃和四道车窗玻璃都使用夹胶层隔音玻璃之外，还有四处隔音设计，结果就是车辆以120km/h时速巡航时，车厢内依然听不到明显的风噪和胎噪，如此的安静表现，已经有实力媲美以“安静”著称的雷克萨斯了。
从上面的描述我们已经可以看到，SLS赛威对舒适性的重新定义可以理解为：“驾驶者对车辆具备充分掌控下的舒适”。如果不是因为超过1.9吨的车重和大尺寸车身的影响，相信SLS赛威还能够表现得更灵活些。
“革新”之三：对后排乘客的极致照顾
对这个级别的豪华车来说，对后排乘客的照顾程度往往才具备压倒一切的重要性。而对于SLS赛威而言，在同级别中仅次于宝马5系Li的3057mm的轴距是它获得充足后排空间的先天优势。但是仅仅拥有超长的轴距还不够，SLS赛威的后排座还是同级别中唯一可电动调节前后的(仅2.0T行政型标配)，这给后排乘客带来的便利不言而喻。
同时对于后排空间的情况，我想也无需多说，就以借图说话的形式来直观表达吧。还有一个有意思的数据可以供大家参考：SLS赛威是同级别车型中唯一的后门长度超过前门的车型，这也从一个侧面有力地说明了SLS赛威对后排乘客的照顾程度。
除此之外，对于后排座上辛苦了一天的老板们来说，一个带有按摩功能的座椅也是再合适不过的了。在试驾回程的路上，我就临时充当了一把后座的 VIP。想想看，结束了一天的试驾工作，在回程路上打开车载音响，Bose 5.1音响的15个环绕扬声器中徐徐飘出班得瑞的空灵乐曲，再把后排座椅调到近乎平躺，开启按摩功能……一觉醒来的时候，车子已然开到酒店了。
用这三个“思变”来概括2011款SLS赛威2.0T的试驾感受，为的是把我看到这款车的几处明显提升跟大家分享。从上海通用如此卖力地在SLS赛威身上用的心思，也可以看出厂家其实是心有不甘的。不可否认，如果单讲舒适性的话，SLS赛威完全有实力与几个德系品牌叫板，然而现实就是残酷的，这个级别的消费群体更多看中的还是品牌。SLS赛威想要真正跻身一线主流豪华车型的行列，还需要假以时日，毕竟罗马不是一天建成的。
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作为旗舰车型的凯迪拉克SLS赛威，其市场表现一直以来是上海通用的痛处。然而面对销量上的困境，上海通用并没有放弃希望，而借着推出2011款的机会，给SLS赛威增加了一台2.0T SIDI缸内直喷涡轮增压引擎，顺理成章地将其入门配置车型的价格拉入30万区间。这种利用小排量+涡轮增压的思路，既顺应当下豪华车发展的潮流，又能在消费税政策上面获得实惠，毫无疑问这是一次积极的“革新”!而我也希望通过这次试驾，来找到这台SLS赛威2.0T车型的变革之处。
“革新”之一:配备全新2.0T SIDI缸内直喷涡轮增压引擎
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在2011款2.0T车型之前，SLS赛威只有3.0和3.6升两个排量。这不但在消费税政策上比较吃亏，而且对于这个级别的潜在用户而言，这两个排量都显得太大了些。由此可见这台2.0T SIDI引擎的到来，对于SLS赛威具有多么重要的意义。
这台2.0T SIDI引擎其实并不陌生，功率调校稍低的版本已经在君威上配备，而SLS赛威上配备这台，更可以称得上是同级别最强劲的2.0T发动机，193kw和360nm的表现让人几乎可以忘记3.0升V6 SIDI引擎的存在了。而这台2.0T发动机搭配的6速自动变速箱也比较能够“读懂”发动机的意图，通过PAL性能运算程序对换挡时机的合理把控，能很好地发挥出发动机的潜力。这在一定程度上把过大的车重给车辆动力性能带来的不利影响尽量降低。在海拔2400多米的丽江满载4人的情况下，车辆的加速超车和爬坡能力都没有明显地下降，应付大城市的路况应该不在话下。
涡轮增压和缸内直喷给小排量发动机带来的好处是显而易见的，发动机在2000-5000转之间都能够获得最大360nm的扭矩，这已经远超 3.0V6 SIDI的表现，甚至接近了3.6V6 SIDI。而2.0T车型的工信部油耗却仅为9.9L/100km，远低于3.0车型的10.5 L/100km和3.6车型的11.1 L/100km。而除了省油之外，入门低排量豪华车的最大好处，就是能够尽可能多地扩大销量。目前有数据表明，宝马5系Li和奥迪A6L在2.0-2.5排量区间内的车型销量占据各自总销量超过80%的绝对优势，对于SLS赛威2.0T而言，这无疑才是最值得开拓的一片市场。
“革新”之二:对美式舒适的重新诠释
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以往对于“美式舒适”的理解，大多都会以“软”作为关键词。换句话说，也就是通过牺牲车辆的操控性能换来的偏柔软和舒适调校的悬挂。但是从驾驶和乘坐两个方面来看，其实仅仅只是柔软并不能带来最佳的驾乘舒适感。个人认为，一款车的舒适性应该是在驾驶和乘坐两个方面的感受之间找到一个平衡点。而此次试驾的SLS赛威2.0T就是通过其大量的电子设备和豪华配置，对“美式舒适”进行了一次重新的诠释。
首先需要说到的就是SLS赛威的第三代全新Sigma底盘，前双叉臂后多连杆独立悬挂采用了轻量化全铝合金系统，使得悬挂响应更加迅速;与此同时，与车身六点式连接的坚实副车架隔绝了大部分的细碎路面震动，提升了底盘的刚性。在实际试驾体验中，SLS赛威如磐石一样沉稳的底盘对路面细碎颗粒的过滤相当出色，但同时响应迅速的悬挂又保留了足够的路感，刚性很高的底盘也在快速变线时给人以十足的信心，这种感觉是印象当中的“美式舒适”所不具备的。
其次必须提到的就是让舒适和操控兼得的利器——MRC电磁主动避震(2.0T豪华型以上配备)了。这套系统可以1毫秒/次的频率来调整减震器的阻尼系数，可以真正让SLS赛威实现需要舒适就提供舒适，需要操控就提供操控。舒适和操控这对矛盾，在MRC电磁主动避震面前，也暂且实现“握手言和”了。在实际试驾中，我们是无法直接感受到MRC减震器的这种高频率调整的，能感觉到的只有减震器应对不同路面振动的“性格”是不一样的
另外就是在各种配置的安排上，也充分体现了SLS赛威对舒适性的独到理解。例如：同级别中最大的前235/50ZR18和后255/45ZR18轮胎均使用舒适性非常不错的米其林Pilot HX MXM4轮胎。全车除了前后挡风玻璃和四道车窗玻璃都使用夹胶层隔音玻璃之外，还有四处隔音设计，结果就是车辆以120km/h时速巡航时，车厢内依然听不到明显的风噪和胎噪，如此的安静表现，已经有实力媲美以“安静”著称的雷克萨斯了。
从上面的描述我们已经可以看到，SLS赛威对舒适性的重新定义可以理解为：“驾驶者对车辆具备充分掌控下的舒适”。如果不是因为超过1.9吨的车重和大尺寸车身的影响，相信SLS赛威还能够表现得更灵活些。
“革新”之三：对后排乘客的极致照顾
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对这个级别的豪华车来说，对后排乘客的照顾程度往往才具备压倒一切的重要性。而对于SLS赛威而言，在同级别中仅次于宝马5系Li的3057mm的轴距是它获得充足后排空间的先天优势。但是仅仅拥有超长的轴距还不够，SLS赛威的后排座还是同级别中唯一可电动调节前后的(仅2.0T行政型标配)，这给后排乘客带来的便利不言而喻。
同时对于后排空间的情况，我想也无需多说，就以借图说话的形式来直观表达吧。还有一个有意思的数据可以供大家参考：SLS赛威是同级别车型中唯一的后门长度超过前门的车型，这也从一个侧面有力地说明了SLS赛威对后排乘客的照顾程度。
除此之外，对于后排座上辛苦了一天的老板们来说，一个带有按摩功能的座椅也是再合适不过的了。在试驾回程的路上，我就临时充当了一把后座的 VIP。想想看，结束了一天的试驾工作，在回程路上打开车载音响，Bose 5.1音响的15个环绕扬声器中徐徐飘出班得瑞的空灵乐曲，再把后排座椅调到近乎平躺，开启按摩功能……一觉醒来的时候，车子已然开到酒店了。
用这三个“思变”来概括2011款SLS赛威2.0T的试驾感受，为的是把我看到这款车的几处明显提升跟大家分享。从上海通用如此卖力地在SLS赛威身上用的心思，也可以看出厂家其实是心有不甘的。不可否认，如果单讲舒适性的话，SLS赛威完全有实力与几个德系品牌叫板，然而现实就是残酷的，这个级别的消费群体更多看中的还是品牌。SLS赛威想要真正跻身一线主流豪华车型的行列，还需要假以时日，毕竟罗马不是一天建成的。
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