2010年，我国的汽车产销量已经达到了1800万辆，然而，屡屡出现的召回事件，却让人们愈发关注汽车的安全问题。在2011年3.15晚会上，曝光了锦湖轮胎的原料掺假，以返炼胶代替原片胶，严重影响轮胎的质量，给采用其品牌轮胎的汽车带来了安全隐患。轮胎必须具有较高的承载性能、牵引性能、缓冲性能。东风日产汽车采用米其林、普利司通、邓禄普等名牌轮胎，让消费者放心，给消费者名副其实的安全保证!


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　　车的安全性是所有消费者购车的首要考核因素，安全是对汽车操纵性能及本身车辆质量的考验，平稳灵活的操控才能提高汽车避免事故的能力。

　　眼下买车，安全性似乎成了第一要素，销售顾问得费好一番口舌解释：这车的刚性结构、多少个安全气囊，有没有配备ESP啊!

　　衡量车辆是否安全，人们首先想到的是碰撞测试的成绩，车身钢性等等;注重车体设计的匹配性的日产车则以溃缩吸能等一系列高科技成果的应用在汽车安全战中脱颖而出。

　　“车保护人”是一个更为高层次和积极的安全理念。日产“安全屏障”就是基于此理念进行研发的。从“无潜在危险”到“碰撞发生后”，车辆根据实际状况启动各种保护功能，通过有效的应对措施，确保驾驶者作出正确的反应，最终让驾驶者远离危险或将损伤至最低，营造安全无忧的汽车生活。

　　现在大家一提到车辆安全，似乎只注重车辆本身的安全。大家普遍认为是钢板厚的车型更为安全，但实际上，从保护人的因素而言，也不全是这样的。如果说，钢板越厚就越安全的话，那么将车辆做成坦克不就安全无忧了?实际上，坦克更容易翻。未来的设计因素是车辆更多的往轻量化的方向演变，这也表明了，车辆并非越重越厚实就越安全。

　　采访过程中，清华大学教授用通俗的语言讲述了两车碰撞后的物理原理，解释了为何 ‘皮儿厚’，却不一定安全”。

　　“汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了?除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。”

　　“因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统(包括安全带、安全气囊等)的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。”教授说。

　　“所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。”

　　“自重轻的车可以节省能源、降低污染，更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化，整体动能降低，从社会交通的总体来看，汽车碰撞事 故所造成的人员损伤和财产损失肯定会减少。”专家还表示，“减少交通事故伤亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科学知识等其他手段。”

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