初见GS450h给人感觉并不高调，细细品味才发现GS车系的魅力所在。已是第三代车型的GS系列延续了上一代车型的四眼大灯设计，经过中期改款后，细微之处更加精雕细琢，宽大的车头配合发动机罩上的线条，让车头的造型更加生动。

　　初见GS450h给人感觉并不高调，细细品味才发现GS车系的魅力所在。已是第三代车型的GS系列延续了上一代车型的四眼大灯设计，经过中期改款后，细微之处更加精雕细琢，宽大的车头配合发动机罩上的线条，让车头的造型更加生动。侧面，两条曲线贯穿整个车身，腰线略微向后方翘起，再加上低矮的车身，GS450h沉稳的整体外观主题中略带一些运动感。尾部，尽管没有配备扰流板，短后悬的设计和尾部的曲线却一点也不乏活力。GS450h 整体外观的效果我认为是很符合其车型定位的。

　　由于是混合动力的版本，GS450h车身上的Logo与GS系列的其他汽油车型是有所区别的。具体的说，混合动力车型采用了带蓝色背景的车标（GS300车型的Logo则没有背景蓝），车前后的车标以及发动机盖上的Logo是很明确地标出了450h与众不同的身份。另外，遍布在车身各处的Hybrid字样也是区分混动力版和汽油版车型的依据。

　　除了Logo，轮毂也是450h与其他GS系列车型不同的地方。雷克萨斯为GS450h专门设计了5副三叉戟式的轮毂样式，尺寸为18英寸（与GS460相同）；GS300则为17寸。轮胎方面，GS450h前后均使用了245/40R18的型号，而GS300则为225/50R17。450h另一个与其他GS 车型区别较大的地方就是后备箱。由于混合动力系统的电池组被安排在了车辆的后部，占用了部分后备箱容积——320L相比430L的确小了很多。

　　黑色、桃木和米黄内饰给人的感觉非常温馨，车内均以真皮覆盖，用料的材质和做工精细度都符合雷克萨斯一贯的豪华风格。 



　　豪华车的配置相比其他车型自然会多出不少，而这又往往会体现在中控台的按钮数量上，但过多过复杂的按钮反而会增加使用的难度。而在GS车型上，中控台的按钮不仅体积大，方便按动；更有着各自明确的功能分布，仅从中控台判断（排除7寸触摸液晶屏），很难让人想象到这是一款售价接近90万的豪华车。空间方面，前排的头部空间对于身高不超过1.9m的乘客来说应该是够用的。后排部分，身高1.8m的乘客坐进车内，头部空间稍显局促，腿部空间够用，但以2850mm的轴距来看，这样的后排腿部空间并不出众，相信是后驱系统和多连杆悬挂占用了部分空间。

　　整车的动力系统由218kW的2GR-FSE 3.5L  DOHC 双VVT-i发动机和147kW的电动机共同组成。最终输出的实际功率并不是将两者的数值简单 的相加，由于电动机输出的功率需要经过两段式加速机构，因此GS450h最终的输出功率为256kW/345马力，这样的输出已经超过了搭载V8发动机的GS460，但由于车重较大，极速仅为185km/h，但百公里加速时间却可以依靠电动机瞬时的扭矩峰值输出达到5.9秒的水平。

　　即使是单看GS450h上汽油机，这台3.5L DOHC铝合金发动机也有着较高的技术含量，不仅有双VVT-i系统对进排气气门的正时进行控制，同时还拥有名为D-4S的燃油系统。简单地说，这款3.5L发动机两个喷油嘴，一个与传统发动机相同——向进气歧管内喷油；另一个则是缸内直喷。当怠速和急加速时，燃料由直接射油器径直进入汽缸内，但在较低速状态下由低到中的加油，会使两种类型的喷油 方式都喷出更多的燃料，改善汽油燃烧效率，从而提升汽车的动力性和燃油经济性。

　　变速箱方面，GS300使用一台6速手自一体变速器；而GS450h则使用的是电子无极变速器（ECVT），在手动模式下，同样提供6个挡位切换。

　　电动机方面，搭载于GS450h上的电动系统与LS600hL上的基本相同，而并不像RX400h那样 单独使用电动机驱动后轮。电动机减速器方面，LS和GS的减速齿轮都是两段的，而RX是一段的。在试驾中，GS450h的电动机工作声音似乎比其他混合动力车型更大，车内的噪音也因此受到了一些影响。具体的混合动力工作情况，大致可以分为4中状态：启动时、低速行驶时、充分加速时和减速、刹车时，具体的发动机、电动机工作状态请参考以下的图解。 

　　GS450h的动力输出非常迅速，尽管看不见发动机转速，但给人的感觉则是几乎在任何转速和速度下，油门的相应总是很积极，GS450h中段加速能力令人印象 深刻，80～120km/h的加速再4.5秒之内完成，考虑到1.9吨重的车身，已是十分优异的成绩。其余的时间，256kW的动力推动GS450h仍然是游刃有余，无论是城市中的穿行还是高速公路上的巡航，GS450h都表现得得心应手。 

　　方向盘部分，尽管GS450h装配了VGRS可变齿比转向系统（GS300未装配），其转弯半径也确实只有5.2m左右，但实际行驶中，方向盘的综合力度还是偏重，相信是偏向运动的调教。通过方向盘传递的路面情况不算清晰，但也能提供给驾驶员一定的判断信息。 

　　底盘悬挂部分，GS450h采用了前双叉臂后多连杆的结构，同时前后都装配了稳定杆，在豪华运动的车型上，这是一种比较常见的组合。前双叉臂更多地关照操控性，而后多连杆则 是保证舒适性的一种选择。减震部分，GS450h采用了AVS适应式可调悬挂系统，可以连续地调整减震器的阻尼率。同时也可以通过人工设置，分为普通和运动两种状态。行驶在普通公路上，运动模式下的悬挂系统表现得更加敏感，对路面信息的传递也更加清晰；而在普通模式下，悬挂和减震系统更多的则是照顾了舒适性，虽然车内成员也可以根据车轮的声音等方式判断出车辆正经过凹凸的路面，但传入车内的信息，尤其是再经过座椅的过滤已经十分不明显了。

　　转向时，后驱车的特性比较明显，电动助力的反映也足够迅速，车头的指向准确。但4850mm的车身长度还是让尾部在车辆紧急改变方向时显得有些许滞后，但其姿态回正的速 率保证了不会对驾驶产生过多的影响。在侧倾的控制方面，由于并没有高速过弯的机会，感觉运动模式下与普通模式下区别不大，相信在更加接近极限的状态下能更清楚地体会出二者的区别。 

　　GS450h总体感觉是在保证舒适性的前提下，兼顾了尽可能多的运动性。在中途加速、转向精确度和车身姿态控制等方面给人留下了不错的印象。驾驶GS450h有一定的乐趣，同时又是一件轻松的事情。

　　总结：作为国内市场上唯一一款豪华运动混合动力轿车，GS450h的实际表现与其定位相符。