实用的撒野主义SUV 进口“三菱帕杰罗劲畅”
2011年09月11日 02:10
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相应的，其悬挂结构也不同于现在帕杰罗产品的前后独立悬挂设计，依然采用前双叉臂、后三连杆整体桥的结构。这些和“公路性能”看起来总是有点对立的感觉。
【试驾的车辆的悬挂结构：前双叉臂后整体桥悬挂】
在四驱系统方面，劲畅使用了兼具全时和分时四驱功能的SuperSelect4WD（SS4）超选四驱系统，其核心是集成了电-液多片式离合器的电控分动箱。除了低速四驱中差锁止的“4LLc”挡位需要停车挂空挡操作以外，其余的4HLc（高速四驱、中差锁止）、4H（相当于全时四驱）、2H（后驱）都可以在行驶当中平顺切换。据悉劲畅在国内销售的全部车款都配置可锁止的后桥差速器，能够进一步提升通过能力。
【劲畅装备了SS4四驱系统，并且配置了可锁止的后桥差速器】
这套SS4和帕杰罗上使用的SS4II最大的不同就在于二者在4H全时四驱模式下动力分配比例不同，SS4主要以50:50的比例向前后桥分配动力，并根据路况自动调节前后轮的动力配比。而SS4II则在大多数时候将2/3的动力传输至后桥，以33:67的比例分配前后动力，并根据路况在33:67至50:50之间调整分配比例。
活动方安排的试驾似乎无关痛痒，严格按照教练的要求操作，结果就是：试驾的场地条件对于劲畅这种车型来说几乎没有任何难度。如果按照通过的结果来看，所有人都只能木讷的给出一个“不错”的评价。直到每个人都坐过增岡浩先生（两届达喀尔拉力赛冠军）驾驶的劲畅之后，才对这款车的通过性和操控表现有了真切直观的感受。
碎石、丛林、沙地...应该说除了炮弹坑、沟壑和涉水路面，这辆劲畅基本都是在未收油的情况下高速驶过，车里的我们在反复与车厢四壁碰撞的同时也感受着劲畅的坚实：每一次从坑洼中跃起结实地砸向地面，每一次挤着弯心漂移出弯悬架对于高重心车厢的支撑，每一次车辆剧烈摆动时悬架对于冲击的吸收和传递...
独立大梁的存在让劲畅的每一次起飞和落地都如此扎实，不用担心下一次它拍向地面时变得支离破碎，车厢在颠簸和扭曲的状态下也没有发出“吱吱呀呀”的惨叫。而长行程的悬架在起伏的路面上能够很好的保持轮胎的接触，减小车辆失控的几率。在高速出弯时，较大车身侧倾在悬架行程的后段被有效控制，在你感觉车子将要倾覆之前将车身姿态稳稳控制住。增岡浩先生对劲畅的通过性能评价是“这台车子的越野性能并不逊色与帕杰罗”。
公路性能？动力表现？
--比帕杰罗灵活/6B31和带拨片的INVECS-II
相比非铺装路面上的潇洒和放肆，劲畅的公路性能并没有太多出彩的地方。试驾最后路段是一段柏油道路，有两个弯角，你会发现车辆的指向性远远不如那个三幅方向盘带给你的期望高，其小幅转向的精度并没有比它在非铺装路面上的表现好多少，四条尺寸为265/65R17的普利司通DUELER轮胎在抓地力方面还算尽职，只是65的扁平比似乎更加适合非铺装路面。
在增岡浩先生的驾驭下，劲畅的高重心车身+长行程悬挂在弯道中似乎从来没有达到过极限，不过对于常人而言，劲畅在弯道中高速行驶的车身姿态很难给人足够的信心，即便你知道ASTC（主动稳定牵引力控制系统）会在发生危险之前就将车辆控制在安全的范围内，也还是需要拿出足够的勇气在弯道中驾驭它。在公路上，劲畅的驾驭感和控制的精度要比帕杰罗出色一些，不会让你感觉太过厚重和拖沓，但是它并没有同门的劲炫和劲界那么灵活和敏捷。
【公路性能方面，劲畅在弯道中高速行驶的车身姿态很难给人足够的信心】
引入国内的劲畅搭载的这台3.0L发动机并非帕杰罗上使用的6G72，而是采用了与欧蓝德3.0车型一样的6B31发动机，这台单顶置凸轮轴的V6发动机拥有铝合金缸体、进排气凸轮轴MIVEC可变正时技术，最终不仅在重量上有了30kg的优势，还在发动机输出功率上远远拉开6G72一截，220马力（163千瓦）的最大功率较6G72提升24%，峰值扭矩转速仍为4000rpm，但是扭矩数值从259牛?米升级到281牛?米。
【与欧蓝德3.0车型一样的6B31发动机调校有所不同】
由于时间的关系，笔者此次体验的劲畅是2.5L柴油发动机的车型，未能试驾3.0车型。从试乘3.0L车型的感受来看，它的表现大致可以这样描述：首先是轻盈的起步，只需像我们的教练一样轻踩油门，车辆便轻松的摆脱了静止的状态，完全没有笨重的感觉，深踩油门，车辆中途加速的反应和力度也要比3.0L的帕杰罗优秀许多，完全没有那种虚弱和无力的感觉。只是不知道这家伙的经济性表现会如何，从具备MIVEC技术的角度出发，它的经济性应当比6G72领先一截才对。只是由于试驾活动并未安排高速行驶的体验，所以对于6B31中后段的动力储备表现只能先留下一个问号。
说到变速箱，这台5速的INVECS-II自动变速箱对于我们而言并不陌生。它平时很经济，总是在发动机刚过2000rpm没多久就升挡。它的响应速度在一众SUV车型当中绝对不处劣势，手动模式下升降挡的反应要比市面上的一些6AT敏捷的多，几乎在挡位数字变化的同时，你就能看到发动机转速表的回应。优良的响应让“拨片”这个运动味道十足的配置有了存在的意义，也许它出场的机会不多，但是你可以这么想：能和劲畅一起在泥地里打滚的SUV们，还有谁有换挡拨片呢？而且是合金换挡拨片！
小结：当越野能力遭遇实用主义30-40万元区间细分竞争力出色
空间方面的灵活组合带来的实用性是劲畅的一大亮点，而另一大亮点则是在非承载车身、高通过性设计、新发动机以及SS4超选四驱系统等发挥三菱诸多优势叠加出来的越野性能，良好的实用性和通过性让它特别适合经常长距离穿越且需要应付烂路的消费者以及越野爱好者们。其定位上承帕杰罗，下接欧蓝德，处于30-40万元的价格区间，在这一区间内，大多为倾向家用的公路型SUV，在“兼得越野和实用性”这一细分领域，劲畅的竞争优势非常明显。
目前成都已经接受该车预订，希望帕杰罗-劲畅能带给你酣畅淋漓的驾驶体验！
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四川元通进口三菱4S店
地址：成都市金牛区蜀西路83号
电话：028-68683030
【试驾的车辆的悬挂结构：前双叉臂后整体桥悬挂】
在四驱系统方面，劲畅使用了兼具全时和分时四驱功能的SuperSelect4WD（SS4）超选四驱系统，其核心是集成了电-液多片式离合器的电控分动箱。除了低速四驱中差锁止的“4LLc”挡位需要停车挂空挡操作以外，其余的4HLc（高速四驱、中差锁止）、4H（相当于全时四驱）、2H（后驱）都可以在行驶当中平顺切换。据悉劲畅在国内销售的全部车款都配置可锁止的后桥差速器，能够进一步提升通过能力。
【劲畅装备了SS4四驱系统，并且配置了可锁止的后桥差速器】
这套SS4和帕杰罗上使用的SS4II最大的不同就在于二者在4H全时四驱模式下动力分配比例不同，SS4主要以50:50的比例向前后桥分配动力，并根据路况自动调节前后轮的动力配比。而SS4II则在大多数时候将2/3的动力传输至后桥，以33:67的比例分配前后动力，并根据路况在33:67至50:50之间调整分配比例。
活动方安排的试驾似乎无关痛痒，严格按照教练的要求操作，结果就是：试驾的场地条件对于劲畅这种车型来说几乎没有任何难度。如果按照通过的结果来看，所有人都只能木讷的给出一个“不错”的评价。直到每个人都坐过增岡浩先生（两届达喀尔拉力赛冠军）驾驶的劲畅之后，才对这款车的通过性和操控表现有了真切直观的感受。
碎石、丛林、沙地...应该说除了炮弹坑、沟壑和涉水路面，这辆劲畅基本都是在未收油的情况下高速驶过，车里的我们在反复与车厢四壁碰撞的同时也感受着劲畅的坚实：每一次从坑洼中跃起结实地砸向地面，每一次挤着弯心漂移出弯悬架对于高重心车厢的支撑，每一次车辆剧烈摆动时悬架对于冲击的吸收和传递...
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相比非铺装路面上的潇洒和放肆，劲畅的公路性能并没有太多出彩的地方。试驾最后路段是一段柏油道路，有两个弯角，你会发现车辆的指向性远远不如那个三幅方向盘带给你的期望高，其小幅转向的精度并没有比它在非铺装路面上的表现好多少，四条尺寸为265/65R17的普利司通DUELER轮胎在抓地力方面还算尽职，只是65的扁平比似乎更加适合非铺装路面。
在增岡浩先生的驾驭下，劲畅的高重心车身+长行程悬挂在弯道中似乎从来没有达到过极限，不过对于常人而言，劲畅在弯道中高速行驶的车身姿态很难给人足够的信心，即便你知道ASTC（主动稳定牵引力控制系统）会在发生危险之前就将车辆控制在安全的范围内，也还是需要拿出足够的勇气在弯道中驾驭它。在公路上，劲畅的驾驭感和控制的精度要比帕杰罗出色一些，不会让你感觉太过厚重和拖沓，但是它并没有同门的劲炫和劲界那么灵活和敏捷。
【公路性能方面，劲畅在弯道中高速行驶的车身姿态很难给人足够的信心】
引入国内的劲畅搭载的这台3.0L发动机并非帕杰罗上使用的6G72，而是采用了与欧蓝德3.0车型一样的6B31发动机，这台单顶置凸轮轴的V6发动机拥有铝合金缸体、进排气凸轮轴MIVEC可变正时技术，最终不仅在重量上有了30kg的优势，还在发动机输出功率上远远拉开6G72一截，220马力（163千瓦）的最大功率较6G72提升24%，峰值扭矩转速仍为4000rpm，但是扭矩数值从259牛?米升级到281牛?米。
【与欧蓝德3.0车型一样的6B31发动机调校有所不同】
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