[太平洋汽车网 嘉兴试驾]一汽大众新速腾的上市在车市引起了一场颇具规模的讨论。新速腾在外观、配置和底盘方面做了一系列的调整，和上一代的速腾有很多不同之处。尤其在底盘上的“退步”让很多人都心生疑虑。此次，编辑用两天时间体验了这款全新速腾，那么现在就这款车的一些感受和大家分享一下。

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  新速腾似乎稍稍改变了自身定位，从纯粹针对家用车转向商务居家两用车型。

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外观：全新家族脸谱 更大气

  在车身尺寸上，新速腾要比上一代速腾稍大一号，长宽高都有一定程度的增加，尤其是车长，增加整整10厘米，宽度则增加近3厘米，这使得新速腾看起来更加修长，再加上全新设计的造型，新速腾看起来给人感觉要比上一代大了不少。

轴距增加7厘米余，在我们与上一代车型的对比时发现新速腾前轴稍稍前移，后轴的位置则没有明显变化，这使得车辆重心会稍有前移，而适当压缩前悬高度，可以抵消对重心的影响。

项目/车型	新速腾	上一代速腾
长度（mm）	4644	4544
宽度（mm）	1788	1760
高度（mm）	1482	1461
轴距（mm）	2651	2578
制表：太平洋汽车网

车头造型具有非常明显的改变，新速腾的中网、头灯、前杠都进行了重新设计，保持与大众其他车系现款车型的一致。去掉了原有的U型一体式中网，造型改变比较明显。

头灯保留了熏黑大灯的设计，同时增加日间行车灯，不过新速腾的日间行车灯与迈腾的点光源行车灯稍有不同。日间行车灯位于大灯灯组的下面，灯光自动挡下，白天时车辆会自动点亮日间行车灯。

下进气口的边缘采用镀铬设计，保险杠的造型稍有些普通，不过前唇位置做了适当的处理，类似奥迪A3和A4的线条让新速腾稍稍带有一点运动效果。

C柱及尾部的造型新速腾与上一代速腾并没有太大差别，尾部的区别更多是尾灯的变化。圆形的尾灯改为多边形，造型上与奥迪车系也有些血缘关系。

轮胎采用的是韩泰轮胎，轮胎规格205/55R16。轮毂采用的是类似战斧轮毂的镜面效果，放射状多辐造型。批次不同轮胎可能不是同一品牌。



内饰：稳重而富有商务气息

 　我们试驾的这款新速腾采用的是深浅搭配的内饰，挡把、方向盘以及中控台的位置增加镀铬装饰条，而在副驾面前的中控台位置则增加了木纹装饰条，这样的设计我猜是想让新速腾看起来更有商务味道 。

内饰用料与上一代车型没有太大不同，可以看得出来一些模具还是得到沿用，不过在中控面板及方向盘和挡把，这些重点区域，改变也是非常明显的。一些细节处处理的更加细腻，让车内的质感小有提升，但整体感觉似乎德味稍有弱化。

三幅式方向盘造型与上一代比较类似，不过细节处还是不太相同。多功能方向盘分别控制空调和行车信息显示。相对于老款方向盘的造型，新方向盘更具时尚感，粗细比较合适，手握部位的凹陷让握感更好。

多媒体采用一块6.5英寸的触摸显示屏，融合了导航、蓝牙和影音娱乐功能。从我们使用看，触摸屏的反应速度不算太快，并不能做到像目前常见的平板电脑那样的体验效果，不过作为功能使用，还是可以接受。

挡把没有采用上一代扁平的设计，而是采用手感更饱满的造型。不过挡把下方的镀铬造型则没有变化。

从挡把旁边的几个按键上我们并没有找到ESP按键，不过在启动车辆的时候车辆自检，我们在仪表盘里倒是看到了ESP灯亮了一下，事实上新速腾全系都是标配ESP的，不过并没有配备ESP开启和关闭的按钮。



空间：腿部空间优秀 后备箱出色

  座椅采用米色真皮设计，背部和腰部的支撑很到位，既不会有很强的拘束感，也让转弯的时候身体有可以依靠的地方。前排座椅8向调节，这点比较满意，调节幅度很大，所以基本什么身材的人都可以找到比较舒适的坐姿。

主驾位置采用电动调节，副驾则采用手动调节，而座椅靠背的调节采用的是拉杆的调节方式，比旋钮要好用的多。

后排头部空间一般，只有不到2指宽的距离，腿部空间则有很大的提升，膝盖距离前排座椅的靠背还有超过3拳的距离，即便是身高较高的乘客腿部也不会有过于局促的感觉。后排中央扶手可以放下，不过位置稍低，乘坐时手肘很难完全放松的放在上面。

后备箱空间非常大，官方数据是510L，而我们在体验时看到底面积确实非常大，尤其是深度，完全媲美中级车的后备箱深度。

车内储物空间非常丰富，我们就不一一列举，值得一提的是手套箱采用了双层设计，空间很大而且便于物品分类。



试驾：操控变化不明显 舒适性提升

  大家对新速腾所关注的问题无非两点：第一，新速腾简配了，但减配程度是不是在我们接受并且不影响日常使用的范围内，这第一点我们在前面的章节已经给出答案;第二，采用扭力梁的后悬挂和加长的轴距给操控性带来了怎样的改变，这一点我们会在下面得出结论。

动力系统，这台试驾车采用的是1.4TSI+7速DSG的组合，我想这套动力组合不用再多介绍了，大家对它已经非常熟悉了。日常驾驶时动力非常充沛，7速DSG有着更高效的燃油性。

在日常驾驶过程中，变速箱的换挡相当积极，而且换挡过程迅速而平顺，在不知不觉中完成了换挡。在柔和的驾驶风格中，转速会被控制在1500转左右，燃油经济性得到了很好的保证。有点不足的是，在起步前段新速腾的响应会有一些慢，有种一拳打在棉花上的无力感，不过中段之后的加速就会变得非常线性。涡轮的介入大概会在3000转左右发生，但由于变速箱换挡过于积极，不将油门踩到底几乎很难在普通模式下调用涡轮。当挡把推向“S”档之后，转速迅速上扬，涡轮全程作用，动力会源源不断地喷薄而出，变速箱的换挡也会变得更激进（6000转换挡）。

在平时公路上驾驶，新速腾的转向感觉和避震的韧性和老款相比没什么不同，你很难察觉“落后”的后悬挂和老款在驾驶上有哪些区别，依然是“大众”那种很中性的调校，更多地以稳健、舒适为主。
  让人有所察觉的不是悬挂的问题，而是加长轴距后在灵活性上确实不如老款了，这是一个无法避免的事情，毕竟在空间上比老款强多了。其实加长后2651mm的轴距也才刚赶上对手，所以灵活性降低只是相对而言的。

新速腾在隔音水平上确实有了很大的变化，驾驶舱内的安静程度已经接近了中级车的水准。尤其是底盘的隔音效果改进明显，老速腾那种嘈杂的胎噪声被彻底改善了，行驶起来底盘所传达的信息更细腻。不过新速腾的刹车系统并不让人喜欢，完全没有了德系车那种头段灵敏的反应。前半脚几乎感觉不到什么制动力，这种风格和丰田非常像，还好新速腾全程制动都很线性，但依然感觉踏板软绵绵的。

而关于悬挂系统，速腾的大踏步“后退”确实触及了很多人的底线，那么“缩水”的后悬挂会带来哪些负面影响呢?首先从理论上来说，就是车辆的操控性会变差，但其实这并不是绝对的。说得直观一点，悬挂的结构并不是评判性能优劣的唯一条件，也许在那些专注性能的跑车中是这样，因为它们拼的就是那一点点更优秀的设计，而在这种民用车中，其实最重要的还是看怎么调教。比如当初英朗的“瓦特连杆”也曾备受指责，但经过我们多次测试后，发现它并不比那些采用后独立悬挂的竞争车型差，有时甚至还更好一些。所以大家大可不必为此纠结，新速腾本身就不是一款强调“运动性”的车型。

  编辑点评：通过两天的试驾，编辑对于新速腾的感受就是，更加趋向于商务家用两用的设计方向，在实用性上面还是有所提升的。至于大家比较关注的底盘问题，编辑觉得在日常使用时不会有太大的差别，总体来说是一款舒适、节油、沉稳的典型大众车。

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【责任编辑 徐海洪报道】