动态试驾：这道“菜”很“硬”



　　新车的电驱动单元也就是EDS为前160kW智能高效永磁同步电机；后240kW高性能异步感应电机。最大输出功率400kW，最大输出扭矩725N·m。NEDC综合工况续航里程 (km)表现则一共有三种版本可选择，分别是：415km（70kWh）；485km（84kWh）；580km（100kWh）。

　　当年在和蔚来ES6相处的短短时光中，那台车的悬架表现就给我留下了极深印象。而在这台全新ES8上，我似乎找到了当初那份心动，这台7座纯电SUV在我手里，找到了那熟悉的灵动感。

　　主动式空气悬架搭配动态悬架阻尼系统（CDC），以及随速可变电助力转向，整个悬挂在激烈操驾的时候，悬架的压缩和回弹都相当出色。这份运动的高级感，我以往需要试驾到百万级SUV才能够体验到。而蔚来确实让我满意，并且我上述提到的这些底盘系统，都属于全系标配。

　　转向手感在场地内给我的激烈操驾信心还算充沛，不过到了公共开放道路，个人认为三种驾驶模式下方向盘的手感变化不大，如果说不同驾驶模式下，转向手感能够更有区分度，那我会更加满意。

　　因为其实在不同驾驶模式下，电门扭矩的输出是有明显区分度的，我希望转向手感的建立也能够匹配上电门的扭矩输出。

　　当然新能源车跑得快这个毋庸置疑，但也要刹得住。这台新车搭载了Brembo的4活塞定钳，更厂家沟通下来，这套Brembo的卡钳活塞直径达到了33.8mm。要知道这样一套Brembo的制动力，搭配上博世iBooster 2.0，刹车层面无论是制动力的大小还是线性程度，都让这台近2.5吨的车能够轻易地刹停（官方公布制动距离为33.8m）。

总结



　　从产品角度来看，全新蔚来ES8拥有的是内核层面的提升，再加上“海底捞式”的服务：独立正向研发的换点体系，RGV换电平台；Bayobolt专利加解锁装置；站内环境监控系统……和厂家沟通来看，换电站的数量也达到了120家之多，而购买无忧服务的消费者也高达百分之八十。

　　正如我的题目和开篇所以，我对于蔚来的评价一直很高，值得欣喜的点是全新蔚来ES8的首位客户也是老ES8的车主。这其实就是一个品牌达成内核的真正意义所在，认可度或是将来自主品牌最最需要关注的点了。而ES8应该也是目前，新能源车型中，中国旗舰新高度了。在产品力过硬的情况下，品牌共荣感，是厂家、消费者和媒体，需要一起努力的目标。（图/文/摄：太平洋汽车网 苏侃成）