● 国内相应领域现状

　　如果要论及国内福祉车的发展现状，我们必须要承认一个大前提：中国的汽车保有量及新车销量虽然在近几年内一直处于全球领先水平，但不能否认，“汽车”本身在中国的很多地区，还是带着浓重的贵族化光环；即使是在经济发达的大城市，一辆普通的家用轿车也可能是一个家庭倾其所有去换取回来的；一旦考虑到残障人士普遍伴随着的个人经济能力较低等因素，去购买一辆为自己打造的汽车，简直是遥不可及。

　　但事实上，对于那些有能力的客户来讲，要在国内觅得一款合适的福祉车，也绝不是一件简单的事情。虽然如奇瑞等自主品牌也一直有福祉车的开发计划，但长期存在与概念车阶段的这些产品在市场上难见影踪，这使得这部分客户目前唯一能采取的方法就只剩下向海外厂家订购了，这时候他们不但不能获得国家财政的支持，还得为此支付昂贵的关税。

　　再进一步讲，即使我们完全抛开经济困境以及购买困难方面的制约，交管部门并没有开放残障人士考驾照的规章制度。按照2003年9月1日，公安部发布的公安部令（第67号）规定“四肢、躯干、颈部运动能力正常。但左下肢残疾的，可以申请小型自动挡载客汽车驾驶证”。但是，双下肢残疾的人士却严格禁止驾驶车辆。今年的两会上，有代表提出要开放双下肢残疾人开车的政策，但到目前为止，还没有国家相关部门的许可，这使得“自驾型”福祉车在我国基本只能是空谈，这又会反过来压制了车厂的生产意愿，形成一个恶性循环。

　　在个人不能满足自身需求的时候，残障人士只能转投社会福利。先说无障碍公交（包括公共汽车和地铁等），硬件上具备相应资质的车型基本只存在与北上广等一线城市，要真谈得上“普及”的话，那么连这些城市都得剔除；至于无障碍出租车等更深入的诉求，可以说现在跑在路上的这些特种车型不但屈指可数，它们本身也只能算是些为奥运、世博等国际盛会而存在的门面工程，无法，也毫无意思去满足社会的需求。

● 结语

　　从人文角度出发，福祉车的象征意义高于实用意义，因为它赋予了残障人士与我们普通人一样的享受汽车带来的方便的权利；而要让福祉车真正为残障人士带来福祉，政府的政策性支持必不可少。虽然我国的现状的确不容许我们像日本一样将福祉车推广到个人交通工具的高度，但是公共交通方面能做到更大范围的无障碍化，绝对是能力范围之内的事情，我们祈求在未来，从公共交通做起的福祉车文化也能在我国的土地上生根发芽，惠及更多有需要的人群。

 

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