驾驶体验：游刃有余！



　　新款奥迪Q7搭载了EA839 3.0T V6引擎，是时下奥迪高端车型的“标配”，其采用了类似于EA888 Gen3B的奥托循环+米勒循环的双循环，有助于节约燃油，通过更为严苛的排放法规。

　　同时，大众集团时下主推的48V轻混系统，亦顺理成章地成为了中期改款Q7的标配。尤其是为EA839引擎所配套的BSG发电-启动一体电机，最大能够回收12千瓦的能量，并将其存储在蓄电池中；而在辅助引擎提升转速时，最大可提供12kW以及60N·m的动力，还能依靠48V电池组，脱离发动机支撑空调/刹车/转向助力系统的工作，无形中降低油耗。

　　同时，在用料上“不惜工本”的前后五连杆悬挂系统，以及自适应空气弹簧，均令中期改款底盘的稳定性、操控性达到了与更高一级SUV车型的水平

　　按下档杆附近的一键启动按钮，依旧雄厚有力的第一波排气声浪袭来，这台代号为EA839的3.0T V6单涡轮增压引擎，便正式苏醒了过来。作为大众系新一代高端车型的“标配”，它在多款车型上已实现对老款3.0SC V6机械增压引擎的取代。

　　当然了，新款奥迪Q7作为一辆装备3.0T引擎的中大型SUV，在中后段的动力储备绝对充足：在60km/h时将油门踏板踩至Kicked down时，这副8AT变速箱将迅速从7挡摘下，并完成抢进3挡-引擎转速拉升到4000rpm之上的过程，再结合后能提供“排山倒海”般的加速力道。

　　在此过程中，V6引擎那浑厚而顺耳的排气脉冲，与低沉的“啪啪”升挡回火声相辅相成，再搭配车身的明显“后坐”，营造出了2.0T车型无可相比的感官刺激。相比代号同为EA839的2.9T V6双涡轮增压引擎，中期改款Q7这台3.0T V6单涡轮引擎，显然倾向于扭力输出，而非后段的爆发力。

　　值得一提的是，新款奥迪Q7为了进一步节省燃油，这台V6引擎还新增了48V轻混系统，在中期改款前车型的脱挡滑行基础上，新增了引擎自动熄火功能。

　　这套与Q8/A8L相同的引擎自动熄火系统，在车辆60-160km/h巡航时，能持续监测车辆的各项行驶信息，以及驾驶员的动力请求，以便在轻负载（例如平路、缓下坡）时，先脱掉发动机与变速箱的连接进入脱档滑行模式，并且在条件允许时直接关闭引擎，仅以48V电池提供转向助力/空调/刹车所需能量，并随时以48V BSG电机迅速而轻柔地唤醒引擎，重投加速。

　　不仅如此，中期改款Q7不仅对行驶方向的管束十分“紧”，在高速巡航时的车身姿态控制亦令人印象深刻，绝不会像其它竞品车型忽忽悠悠地上下/左右晃动，更像是“4个车轮涂了胶水般”紧贴地面疾走。哪怕遇上一般SUV会打底的较大起伏，它也不会马失前蹄，甚至还能一反常理般“越快越稳”，令人不禁拍案称奇。

　　相比主打运动性的奥迪Q8车型，因底盘几何更为“瘦长”，中期改款的Q7在高速变道时的信心稍逊，但在同级别中已名列前茅：只要方向盘转过极小的旷量区间，坚挺的前轴便能迅速带领车身偏航，而极为中性的后轴也在极短的时间差内跟进，令中期改款的Q7完成一次干脆又精确的变道。

　　刹车方面，中期改款Q7无论是在低速亦或是高速下的刹车表现均令人信心十足。得益于博世iBooster电控刹车阀、前6后单活塞的卡钳、4条固特异Eagle F1性能胎，无论你在何种速度下多么用力地踩下刹车，中期改款Q7都能提供“拳拳到肉”的反向G值，并稳稳地维持前进的方向，不会发生任何的尾部横摆 / 车架震动的情况，甚至连ABS系统的介入都偏少，这很好地印证了其底盘功力之深厚。

　　无论是压沙井盖、矮减速带之类的小颠簸，还是轮胎撞上暗坑打底级别的巨大冲击，中期改款Q7的悬挂系统均能像“打太极”般一一克服，传递到车架上的颤动微乎其微，车厢内的乘客甚至难以察觉。

　　而在NVH的表现上，哪怕有着硕大迎风面积+4条宽胎，中期改款Q7车型高速巡航时的静谧程度非常棒，不仅引擎在中低转速下的运转噪音很难察觉，甚至连风噪都被压制得所剩无几，能给到乘员们“完全失去速度感”般的体验，令人静下心来思考驾驶以外的事情。