回到法拉利F40，先从外观看起：如果你觉得它的车身无论在光泽、质感、板件平整度以及装配精度等与同年代同档次车型相比都有那么一点点的违和感，那么笔者承认阁下是一位足够细心的而且“道行”高深的车迷：没错，为了减重，F40采用了在当时才诞生不久的碳纤维以及凯夫拉纤维作为面板的材质（而除前挡外的车窗都是亚克力塑料材质，前期车型甚至连手动升降侧窗玻璃都没有，只能用上推拉式！），因此工艺精度绝对是比不上已经十分成熟的钣金技术的，再加上F40的车身总共也就由11块板件覆盖，鱼与熊掌不可兼得的道理相信谁都懂吧？

　　现在最年轻的F40也有20岁了，本就“先天不足”的车身用料经过20年后更加是该暗哑的暗哑（车身）、该泛黄的泛黄（车窗），而或许F40的外壳看上去像随便装嵌在一起那样，且用料也完全没照顾过视觉上的感受，但数据和事实都告诉我们这是经过长时间风洞实验的精密设计：其风阻系数只有0.34，看在它巨大的尾翼及扩散器的份上，这样的一个数字简直是惊为天人了：须知道，根据能量守恒定律，下压力被创造出来的副作用就必然就是风阻的激增。寻思着，F40的空气动力学精度已经与当时的F1所差无几！

　　遍布全身的各种开孔也是F40的特有标志之一。无论从什么角度去考虑，这众多的开口也是合理地存在着的，毕竟驾驶者身后的那具双涡轮V8需要散热、经常处于高负荷之下的Brembo刹车总成也需要散热，其实即使到现在，超跑的设计很大程度上也必须围绕着“散热”这一主题，但新的车型会通过合理安排通风管道一来引导气流，二来保证下雨时灌入车内（包括驾驶室及机舱）的雨水不至于多得离谱。然而，对于F40来说，开孔的意思就是开孔，下雨的话，不说各种撞着生风的进气口了，就是作热空气出口用的鲨腮式的后窗也阻止雨水的进入；还好，F40上会生锈的铁质部件着实不多。

　　走进F40，你甚至不能确认到底法拉利的工程师是不是在干着以减重为借口，实则明目张胆地偷工减料的勾当。任何你觉得理所当然会存在于一辆汽车上面的东西，如地毯、饰板、收音机、升降车窗（已经不纠结是手摇还是电动了，不过后期的F40终于也增添了这一“配置”）、甚至是门把手！对，F40的门把手就是一条布条而已，怎么着？

　　不过，再怎么简陋也好，在F40的车舱内，任何事物只要是跟“驾驶”有关，那么它就会被做到极致：例如那简简单单的三辐式赛车方向盘，上面绝对没有458 Italia那样的多功能按键（事实上是根本没有按键所对应的那些功能），但其大小、粗细、造型、还有表面的质地都经过了精心的设计——既然ENZO老先生认为加上方向助力都会破坏人机交流的直接性，那么方向盘作为车与驾驶者间最重要的交流手段，自然是不容有失的。

　　在方向盘旁边不远处，被升高不少的排挡杆能在激烈操控时大大缩短右手（左舵车）离开方向盘的时间，这也是典型的赛车化设计。事实上，这也是排挡杆所作的全部优化了，毕竟简单造型的杆头本身就具备了绝佳的握感，情急之中无论以何种角度何种方式抓住都能正常发挥它唯一的作用，又何苦为了造型，而干起“忘本”的破坏呢？

　　至于离合、刹车和油门这三面踏板，打孔铝合金材质要比其他任何防滑设计都来得可靠，而行程适中的铰链式设计，更加能让驾驶者完全掌握着每一毫米的力度变化。将自己“埋”在出厂时就已装备的赛车桶椅之内，绑上FIA规格的五点式安全带、手和脚分别置于上面提到的，已经达到完美的方向盘、排挡杆和踏板之上，F40那少得可怜的配置已经变得不再是个问题，因为驾驶者根本无暇去碰其他哪怕是一个开关，他唯一需要/唯一能够做的，就是处理好自己、四条轮胎与地面间不足一巴掌大的接触面积、还有身后那头咆哮着的双涡轮V8怪兽这三者之间的关系。