F40的引擎是288 GTO上面的那台机器的进化版，由于不再有排气量的限制（当年B组赛事规定参赛车型排气量不得高于4.0L，而涡轮车则需要乘以1.4的系数），因此大小增至2936cc。它是V型排列8汽缸设计，汽缸夹角90度，每边的四个汽缸吹动一具大号涡轮增压器，能缔造出351kW(478PS)/576Nm的输出。其红线转速高达8500rpm，断油转速更是接近10000rpm，以涡轮增压的身份来说，在当时除了F1引擎无人能及。

　　另外，数据显示该引擎的峰值扭矩出现在4000rpm之时，是采用了高增压值设定的结果，也跟它采用并联的对称式双涡轮设定有关。不过数据只是表象，关键是它会如何表现出来。而就F40这样的数据来看，如果采用赛道式的激烈驾驶，维持在高转速区域的话，一直开启的涡轮增压器反而可能会带给驾驶者较线性的动力；而一旦车主想在路上撒野，从两三千转开始提速的话，那么turbo lag（涡轮迟滞）带来的突发扭矩暴增则是相当危险了。也许正正是这个原因，让F40一直都被认定为最难以驯服的“跃马”之一，而自它诞生至今的短短25年内，也出现在了不少恶性公路事故当中了。

　　与这具个性桀骜不驯的V8搭配的，是一台来自采埃孚的五前速手动变速箱，其与引擎的结合方式，也就是那单片液压式离合器与288 GTO几乎保持了完全一致，而由于是单片式，因此只能以更强的结合力度去“咬”住接近600Nm的扭矩，可以预想硬如石头的离合踏板几乎是板上钉钉的——这也是得到众多有幸试驾过F40的国内外行家确认的事情。同时据这些幸运儿们表示，其实刹车与油门踏板也不轻，但反而更能让人收放自如。

　　但在变速箱的内部，不但齿比为了突破200英里的极速而有了改变，且所有组件均增加了偷轻及强化工序，很多精密部件都采用铝材打造，并且配置了变速润滑油冷却系统以应对强大动力摧残下的高发热。五前速变速箱本就注定会比F430的六速乃至458 Italia的七速更为棱角分明，因此后轮尺寸达到了惊人的335/35 R17，几乎能消化每一次换挡时的冲击，驾驶者只需担心稍显单薄235/45 R17前胎能不能把握住这头猛兽的方向就好。而引擎的动力在经过变速箱传递到两个后轮之上时，能带来4左右的破百时间，以及324km/h(刚超过200英里/时)的极速。

　　有了爆炸力充足动力总成，有了能死死抓住地面的绝世好轮胎，这时候一切又回到了原点，也是鉴定一款车型好坏的最根本依据——车架设计之上。可以说，作为同时代（投产日期只相差3年）的法拉利旗舰车型，F40实则上就是288 GTO从B组怪物摇身一变化成的赛车场猛兽，其车架与那个时期的所有赛道原型车一样，乃是由卵形截面钢管交叉焊接而成；另外矩形截面管材主要构建前、后挡板的框架，发动机四周则是铝合金材料构筑的蜂窝状结构，既隔热又坚固。

　　F40的悬挂结构与288 GTO也是几乎一样的不登场双叉臂样式，在这约等于LMP组别原型车结构的基础上，为了进一步强化F40的过弯稳定性，除帮助将车身压紧在路面上的空气动力学车体外（也是从那时开始，F1赛事告诉我们空气的作用要比想象中大得多），新加入的Koni可调式减震，不但可以通过车内的按键对车高进行三段式的调整，而且在ECU电子监控组件的控制下也可视道路情况进行自动调整。

　　跑的起还须停得下，刹车方面，F40用上了名厂Brembo所开发的顶级刹车总成：由铝合金对向四活塞卡钳搭配13.1吋的通风刹车碟盘，在双通路液压管线的驱动下，要刹停这狂奔中的，重量低于1.2吨的猛兽可谓游刃有余；另外，如上文所述，F40的四只大脚则是使用了17吋铝合金轮圈，前后车胎尺寸也分别为235/45 R17与335/35 R17，前后轮巨大的宽度差也颇有方程式赛车的特色——当然，在操控上这种感觉也表露无遗了。

　　编辑总结：要用短短的一两段话去概括评论这么一款具有传奇色彩的车型是很难的，笔者尝试着以一个问题切入：为何在死对头保时捷959对后世影响大得多的前提下，甚至是将后来才出现的一些竞争者，如迈凯轮F1、捷豹XJ220考虑进去后，法拉利F40还是能在我们的心中占据更重要的地位？即使它连体面的内饰都没有却敢在1987年刚上市时就要价40万美元。

左下为迈凯轮F1，右下为捷豹XJ220

　　依笔者的愚见，法拉利F40作为Enzo老先生的遗作，可以说是他一生造车理念的总结；我们现在或许很容易就找到好几款比它快的法拉利，但永远也找不到比它更纯粹的法拉利了。再说，又有哪个品牌的哪款车，能比F40更惹得男孩们的迷恋，激发出那一句又一句如“总有天我要开上这样的车”一般的豪言壮语呢？