● XTS 36S开起来有什么特别？

　　如果与28T相比，没有什么特别了！但不代表这一部分就没什么可说了。首先一点就是，尽管配备了排量大得多的3.6升V6发动机，但XTS 36S的重量却惊奇的只比28T重了20kg，对前驱车而言这无疑有效改善了弯道性能和行驶稳定性。其次，XTS的方向盘力度非常轻，这与CTS的感受完全不同，而且包括油门、刹车踏板在内的力度都较轻，所以在驾驭过程中你并不会感觉到XTS那1,860kg的“分量”——显然身为豪华车的XTS并不适合用过去的那种“操控至上”的观点来衡量它，更何况“操控至上”的驾控设定并不等于日常驾驶的“好开”。

　　对于XTS而言，保证从新手、女士到年长者在内的全体驾驶者都可以非常轻松、舒适的进行长途驾驶或高速公路巡航才是最体现美系豪华车特点的设计。在初上手的时候你也许也会和我一样感觉XTS的方向盘太轻了，但当进行长途行驶的时候，这样的设计确实能让人觉得更省心，何况像如今的5系和A6L这类欧系豪华车方向盘也变得更轻盈了。



　　而官方号称每秒进行1000次调节的MRC“主动电磁感应悬挂”和Air Spring后轴空气弹簧也是体验的重点。这两者在悬挂中所承担的角色也大不相同，如果是“减震、弹簧，傻傻分不清楚”的朋友，请搜索相关内容进行了解。

　　XTS 36S的这套高科技悬挂系统的感觉略微偏硬，尤其是在中低速行驶时这样的感觉更为明显。各种路面的起伏、坑洼甚至压过水井盖都能给驾驶者带来清晰的回馈，当然XTS在面对路面的各种起伏时依旧过滤得较为柔和，但总的来说这样的感觉似乎更应该出现在一台强调运动性能的车辆上。悬挂感受与XTS轻盈的转向和柔顺的动力表现形成了非常鲜明的对比，这套悬挂与XTS的匹配还有进步进一步完善的空间。

　　由于后轴Air Spring空气弹簧的关系，因此后排乘坐者的整体感觉要比前排柔和不少，尤其在高速公路行驶时颇有坐船的感觉。同样因为这个空气弹簧的关系，因此在车尾载重的状态下空气弹簧依然能保持车身的高度不变，不会出现一般车型上常见的坐满3人甚至后备箱也满载后出现“塌尾”的现象，因此官方公布的XTS 36S的最小离地间隙可以达到163mm(未装备后轴空气弹簧的28T为127mm)，这在同级车型中也是首屈一指的。

　　而当进入高速行驶后，XTS的悬挂反馈就变得柔和了不少。无论在任何车速下，进入“运动模式”后的MRC电磁悬挂都不会与常规状态有明显的差别，只是对路面变化的反馈更为清晰。前面已经提到XTS的悬挂支撑非常好，因此在连续弯道中XTS的车身姿态非常稳定，也不会出现明显的侧倾。但偏轻的方向盘此时却无法给驾驶者充足的操控信心，加上长达5.1米的车身长度，因此XTS始终不是一台适合在山路享受行驶快感的车型。

　　不过说到操控，毕竟XTS是一台传统的横置前驱车型，车头位置集中了大部分的重量。因此在不平整的路面过弯时需要控制好车速，如果车速过快尾部容易出现轻微的滑动。相信XTS 36S若搭配海外版本的四轮驱动系统并对后悬挂进行进一步优化，尾部的稳定性会获得进一步的提升。



● 让人纠结的“驾驶员记忆座椅”

　　在XTS 36S的默认设置下，当我们关闭发动机、打开车门后，带记忆功能的方向盘和座椅就会自动退回到最远的位置，以方便驾驶者下车，这本来是作为豪华车一项非常贴心的功能。因为当我们再次上车时，需要按下点火开关才能让座椅自动复位到上一次熄火前记忆到的位置。

　　这下问题就来了，这个座椅的距离显然让驾驶者离点火开关的位置有点远了，而且如果你同时还需要踩下刹车来点火的话，这时手脚都要同时够到相应的操作就更显得遥不可及了。

　　也许这样的距离只适用于身材魁梧的美国人吧！解决的办法也很简单，要么一上车就先用别扭的姿势按下点火开关，然后等待约10秒钟让座椅慢慢的复位。第二种方法更彻底，在CUE系统中把“调用记忆位置”功能关闭掉或者设为“打开-驾驶员车门打开时”——看来美国人的“默认设置”还总有那么些奇怪的地方。