● 金港赛道试驾凯迪拉克XTS 2.0T

　　金港F3赛道（通过国际汽联FIA认证的四级赛道）位于北京金港汽车公园内，全长2.39公里，共有16个弯道，12个裁判点，13个摄像位。赛道最宽处20米，最窄处16米，直线最长距离400米。可供25辆赛车同时比赛。

　　我的试驾车是一台“凯迪拉克XTS 2013款 28T 领先型”，也就是那台价格仅次于3.6的2.0T顶配。前后电磁吸震筒、前Brembo四活塞刹车钳、后空气弹簧、方向盘拨片、抬头显示等高端配置一应俱全。凯迪拉克的每一款轿车在开发时都会经过特别的赛道测试，确保车辆有足够好的运动性能。据介绍，凯迪拉克XTS则是在Milford Road Course赛道上进行相关性能测试的。

　　媒体测试是绕着金港F3赛道跑2圈，第一圈熟悉赛道，第二圈自由驾驶。XTS 2.0T静止全油门起步时会因为扭矩过大而产生轻微响胎（牵引力控制系统限制了动力的输出），但没有出现跑偏的情况，扭矩转向并没有出现。发动机低转扭矩输出上，2.0T LTG发动机与3.6L LFX发动机处在同一水平线上。

　　在车辆行进中（发动机转速在2000转左右），全油门急加速，变速箱会自动降挡提升发动机转速来响应驾驶员的加速需求，伴随降挡而来的是短暂的响胎情况。2.0T LTG由于具有涡轮增压发动机扭矩平台宽广的特性，只要转速在2000-5300转的范围内，车辆都有较好的加速力道。

　　和2.0T LTG发动机不同，3.6L LFX发动机的动力输出更为线性，扭矩输出随着转速提升而源源不断，最大扭矩出现在6800转。当发动机转速超过5300转以后，2.0T LTG发动机的动力输出便开始锐减，而此时3.6L LFX发动机的优势便开始凸显，动力随着油门踏板的深度随叫随到，直至红线区升档。两款发动机虽动力参数差距并不明显，而3.6L LFX发动机更为线性的动力输出及高转高扭的特性给人的“持久给力”的感觉显然更好。

　　变速箱方面，XTS全系标配6速手自一体变速箱（6T70）。此变速箱在温柔驾驶的情况下，变速箱在较低的转速就会升档，保持较好的燃油经济性，驾驶轻松舒适，整车温顺可控。如果驾驶员突然全油门加速，变速箱也会相应地强制降档，来提升扭矩的输出。持续全油门的话，变速箱的换挡时机便会推迟到转速红线区，压榨出发动机最后一分功率和扭矩。

　　与2.0T LTG匹配的变速箱的调校与3.6L车型上的变速箱一样，换挡非常平顺。虽然发动机的动力输出特性不同，但AT变速箱的结构特性削弱了不同动力总成的差别。2.0T LTG发动机宽广的扭矩平台并没有使XTS的动力输出过于充盈而来的过于突然。

　　由于在赛道上设置了连续减速带及绕桩路段，因而我能够测试到MRC电磁悬挂的性能。在通过连续减速带的时候，电磁吸震筒通过车轮位置传感的信号实时调节吸震筒的阻尼力，使车轮震动尽快衰减，在车内能感觉到车辆通过减速带，但人并不会有因悬挂太硬而被弹起的感觉。（点击查看：MRC电磁悬挂解析）

　　在绕桩测试中，我驾驶这台XTS以60km/h的速度通过桩筒区，车辆的推头趋势非常轻微，“转向-回正-补油”的循环操作可以非常从容地进行。同样由于MRC电磁吸震筒在车辆紧急转向时加大了外侧吸震筒的压缩阻尼（更硬）及内侧吸震筒的复原阻尼（更软），抑制了车身侧倾引起的重心转移从而保持轮胎拥有非常好的抓地力。而同级别的前置前驱竞品车型在进行相同的测试时均会出现了较为明显的推头现象。

　　XTS采用的是博世的ESP系统。ESP的介入时机较早，介入力度适中，控制过程相当平顺，不会让人感觉到ESP在刻意把车辆拉回来。（点击查看：常见车身稳定系统介绍）

　　总结：XTS 2.0T更适合在市区中低速路况及在车流中穿插；而XTS 3.6L动力输出更线性，更平顺，更适合高速巡航。如果我有足够的钱，我愿意多花10万买3.6L LFX发动机给人的那种“持续给力”的感觉。当然，如果你为人务实，XTS 2.0T能为你提供更好的性价比。对于那些想要购买XTS 2.0T的朋友，如果资金充裕的话，建议购买顶配版。因为XTS 2.0T顶配版配置的MRC电磁悬挂能够同时兼顾非常好的运动性能以及舒适性。没有MRC电磁悬挂的话，XTS显然将失色不少。