现在轮到我们很多人都很关注但又极其难以搞懂的部分，四驱结构了。为了让大家一目了然地知道对比结果，我们将9款车型分为3组，并排了名次。需要注意的是，我们这次是针对各款车型在越野性能上的表现去评价四驱系统，这里抛开了悬挂对越野的影响，也不考虑公路表现。（例如FJ过交叉轴的姿态就比帕杰罗好好看，但我们认为帕杰罗的四驱系统优胜于FJ）

这三组分别是：

● 公路型SUV A组（中央限滑差速器）：奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLK属于仅带有中央限滑差速器的车型。而这三款德国ABB军团的紧凑型SUV代表作，都采用了不同形式的中央限滑差速器。

● 公路型SUV B组（中央限滑差速器+后轴限滑差速器）：B组比A组多了后轴限滑差速器，越野性能会更有保障。这组的选用有极光、XC60和SRX（四驱版）。但由于我们这次使用SRX的是2驱车型，因此不做对比。

● 硬派SUV（带有一把以上的机械差速锁）：毫无疑问，丰田FJ和普拉多，以及帕杰罗被我分类到硬派越野组别内进行四驱系统对比。

9款SUV四驱系统性能对比评价
车型分组	车型排名	四驱性能评价
奔驰GLK 宝马X3 奥迪Q5	电子辅助效果：   宝马X3>奔驰GLK>奥迪Q5   前后轴动力分配响应时间：   奥迪Q5>奔驰GLK>宝马X3   前后轴动力分配调整范围：   宝马X3>奔驰GLK≈奥迪Q5	奥迪Q5的第4代C型托森中差反应非常快，不过电子辅助对车轮制动不够给力。     宝马X3对单侧车轮制动作用非常明显，使得有附着力车轮得到更多的动力。     奔驰GLK中央差速器的轴间扭矩分配范围较小，但强大的4ETS电子系统，使得奔驰GLK通过交叉轴较轻松。
揽胜极光 沃尔沃XC60 凯迪拉克SRX	四驱系统性能：   揽胜极光≈沃尔沃XC60	揽胜极光、沃尔沃XC60相同的中差，且都带后限滑差速器，四驱性能不分伯仲，不过XC60电子辅助制动更为直接，通过较平稳。
FJ酷路泽 普拉多 帕杰罗	四驱系统性能：   帕杰罗>普拉多>FJ	帕杰罗的四驱系统最强，普拉多和FJ虽在电子系统上有所欠缺，但采用非承载式车身以及硬轴后桥使得其在一些极端恶劣的越野路况能有不错的表现。

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● 公路型SUV A组（中央限滑差速器）

奥迪Q5：

　　奥迪Q5采用的是第六代Quattro系统，带有一个C型托森式中央限滑差速器。这款中央差速器的特点是：在一般情况下，前后轴动力分配为40:60；在极端情况下，前轴最多能获得65%的动力，后轴最多能获得85%的动力。

　　奥迪纵置发动机平台所采用的Quatrro系统的中央差速器都是托森式差速器，这种纯机械式差速器能够根据轴间扭矩差来分配动力，其特点是响应速度极快，不是一般电子式扭矩分配系统可比的。

　　由于C型托森式中央限滑差速器采用纯机械结构，响应速度极快，弱化了电子系统，避免了电子故障的发生。但在扭矩分配范围方面，奥迪Q5的Quattro系统则相对较弱。

　　奥迪Q5整套Quattro四驱系统的核心部件集成在变速箱内部。由于C型托森式差速器无需离合片和预负载便能够实现全时扭矩感应，使得其适用于动力从前往后传递的全轮驱动车辆的中央差速器。

　　值得一提的是，奥迪Q5采用了ZF（采埃孚）的8AT变速箱，此款变速箱的换挡速度、能效和平顺性方面都有不错的表现。

　　由于前轴后轴均配置的是开放式差速器，为应对可能出现的交叉轴路况，奥迪Q5还在其ESP系统中增加了EDL（Electronic differential Lock，电子差速锁）程序，可以对打滑车轮进行制动来把动力转移至抓地力更好的车轮上，提高通过性。从实际交叉轴测试来看，电子辅助系统的作用不明显，车轮空转比较严重。在以下视频中，我们可以看到奥迪Q5在交叉轴测试中成绩并不给力。


【奥迪Q5通过交叉轴视频】