在新乐骋1.4L和1.6L车型上搭载的是与现款乐风相同型号的Twin-TEC II发动机，技术结构和所采用的技术都是相同的，最大功率和最大扭矩的数值也没有变化，但是峰值功率和扭矩输出的转速有所改变。老款乐骋1.4L的最大功率为69kW/6000rpm，最大扭矩128N·m/4000rpm，而新乐骋的最大功率输出转速为6200转/分，最大扭矩输出转速为3200转。新乐骋1.6L车型的最大功率为78KW/6000rpm，最大扭矩为146N·m/3600rpm，可以看出，新乐骋针对低速扭矩进行了调整，不仅最大扭矩值有所提升，而输出转速也明显下降。
　　新乐骋1.2车型上，搭载的是通用大宇改进后的S-TEC II发动机，最大功率为64KW，升功率达到了53.1kw。这款发动机采用DOHC双顶置凸轮轴式结构，16气门设计，与1.4升E-TEC II发动机不同的是它不具有可变进气歧管技术，而是使用了可变气流角度阀门，通过改变进气角度来实现提高燃油经济性的目的。

　　在变速箱方面，1.2车型所配备的Y4M五速手动变速箱手感不错，挡位清晰且行程短，配合结合点适中的离合整个换挡过程十分轻松。 1.4和1.6车型所配备的变速箱依然是由日本爱信Aisin Warner提供的4前速自动变速箱，阶梯式的挡位设计也大大减少了在挂挡时的误操作。

　　本次试驾选择的是新乐骋的顶配型号，其所装配的1.6L发动机推动1.1吨的车身可以说绰绰有余，油门的响应还算及时，4挡自动变速箱的表现也中规中矩，但在大脚油门的情况下变速箱则显得比较吃力。在噪音控制方面，新乐骋略逊色于同级别日本车，发动机较高转速时的噪音控制还有很大的改进空间。刹车方面的表现则另人满意，虽然刹车踏板的行程较短但胜在刹车全程力度都很均匀，没有出现同级别一些车刹车前后段制动效果差距明显的情况，使人对这款小车的刹车很有信心。

　　新乐骋的悬挂依然是前麦弗逊后扭力梁，整体感觉较前做更有韧性，在转向过程中可以感觉到新乐骋的悬挂前段较硬，后段偏软，在小幅度的转向动作时新乐骋能提供很好的支撑，但随着转向动作的激烈，新乐骋的极限很早的便被激发了出来，能清楚的感觉到弹簧被大幅度的压缩，同时轮胎也发出了刺耳的"嘶叫"，这样的表现也与新乐骋偏向舒适的底盘调较有一定的关系。

　　新乐骋整体来说是一款很好驾御的小车，从新乐骋的外型上看其较老款有更为运动的一面，当然这方面的变化也体现在车辆的调较和操控上。新乐骋的方向盘手感很轻，在对路感的传递上仍然有很大的提高空间，在车水马龙的城市里穿梭，较轻的转向对于日常驾驶来说还是比较实用的，当在停车入位时，这种轻便灵活的转向的相对的好处也就体现出来了。