消费税调整的跟踪分析 政策失误终获转折
2008年08月15日 05:53
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消费调整终于从沸沸扬扬的传言阶段落到实处，消费税调整希望对节能环保型汽车实行消费税优惠政策，提高大排量汽车消费税率，并对微车实施消费税的减税鼓励。我们感到很高兴，这是在我们多年呼吁之下的国家税收政策的重大调整。
这是微型轿车连续多年份额和销量双双大幅下滑的背景下的重大改变，此次政策调整可谓改变国内车市的破冰之旅，这也是在世界跨国集团逐步对中国低端轿车市场失去信心后的中国轿车消费政策的重大调整。
一、此次消费税调整的意义重大但很不彻底
1、此次消费税调整的范围较小，基本不涉及国产大排量车
此次消费税调整涉及范围很窄，如果没有1升以下的调整，则国产车的调整很小。
根据全国乘联会的厂家批发数据显示，08年的轿车大排量化趋势仍在延续。08年的轿车厂家销量的平均排量又比07年同期有1%的上升。轿车排量在1.5升以下车型的市场份额均在下降，1.5升和1.6升势高增长的两个市场，中大排量市场中市场份额涨跌互现。其中1.5L、1.6L、2.3-2.5L、1.8-2.0T市场的需求增长速度较快。
此次消费税调整的范围主要在1升以下和3升以上，因此涉及国产车的范围很小。“抑大扬小”的概念就是抑制轿车市场0.1%的车型的需求。扬小就是提升0.8-1.1升的市场需求，这一块市场有5.9%。
这一切变化的根源是06年消费税调整的不彻底性和对微车的1%失误
二、 06年消费税调整后的市场变化
1、小排量（1.3升及以下）持续严重萎缩
08年小排量（1.3升以下）市场份额仍在严峻下滑。其中1.1-1.3升市场属于份额下滑但销量提升，也就是此排量区间的总体增长速度慢于轿车市场总体增速。1.1-1.3升车型中主要包含1.1、1.3、1.4 三类车型，其中1.1升 高增长，1.4升也较快增长，而1.3升销量负增长。
A、1升以上排量变化
1.1升的高增长与1.5升的高增长均是消费税的巨大影响。1.5升的增长是避税，1.1升的增长是逃脱税收的限制。1.1升的增长主要是自主品牌的胜利大逃亡，QQ转攻1.1升车型，其QQ3 、qq6 均强化1.1升的车型推广，夏利的产品也强化1.1升的车型，而哈飞的1.1升替代1.0升的效果更突出。在税收约束取消后，简单的排量大型化就能更好的满足消费者的动力性需求，因此小排量的大型化在07年和08年持续发展。
1.4升车型的高增长主要是排量组合产品的策略选择。
部分车型的新动力的引进效果较好。北斗星从1升的老发动机转型1.4升新发动机的市场效果很好，发动机换型后销量大幅提升。
近期雪佛兰乐风的销量大幅提升，其1.4升车型的销量提升贡献度很大，高性价比成就其销量的大幅拉升。
但与此同时部分车型的排量策略是减少1.4升的销量比例，因此1.4升的增长速度减缓。2064" target="_blank" >雪铁龙C2和标致206的排量组合向1.6升转移，其1.4升比例下降。
B、1升以下排量变化
0.8升产品的销量均大幅下滑。当年兵工奥拓系的福莱尔已经完成其过渡使命而停产，江南奥拓也基本退出市场、只有长安奥拓仍在苦苦支撑。QQ和SPARK 的0.8升系列都仍在大幅下滑。传统定义的微型车无一幸免。
1.0升车型的销量也在大幅萎缩，但由于有1.1升的变形产品替代，因此组合的销量仍较高。夏利的1升和1.1升的组合销量仍在上升。而吉利的老车型基本全转型为1.1升。雪佛兰SPARK的1.0升销量稍有提升，但在1.0升市场的份额比例较低，影响不大。
2、进出口市场-大排量加速进口、小排量加速出口
中国的汽车消费出现围城现象—大排量想进来，小排量想逃出去
世界人民需要中国的小排量。08年轿车出口的最大特征是微型轿车的出口大幅增长。奇瑞等微轿的出口增长惊人，其0.8升级别的出口同比大幅增长，由此化解国内市场的增长压力。夏利的1升系列车型也大量出口墨西哥和乌克兰等市场。微轿寻求在海外市场突围。上面表格体现出08年1升以下轿车出口7353台，同比增长82%加上1-1.5升的出口7.8万台，小排量成为出口的主力。世界人民需要中国的小排量。
中国需要世界的大排量。从上图看，轿车进口的40%是3升以上大排量，SUV进口的54%是3升以上大排量。中国成为世界的豪华车乐园。这也是为何政府痛下决心改变现状。
08年1-6月中国进口乘用车71.8亿美元，当然国家因此征收几十亿美元关税。3升以上大排量上半年进口额：轿车19.2亿美元，SUV 23.4亿美元。中国已经荣幸的成为几大豪华品牌的主力市场，而且是增长最快的主力市场。
三、世界对中国微车信心不足
1、韩国现代取消对中国的低价车计划和印度的微车扩产计划
近期两则韩国现代集团的决策态度引人关注！韩国现代集团在中国不发展低成本轿车，而在印度加大新技术的小排量发动机的生产规模成为世界基地。企业发展规划是企业对市场前景判断的最综合体现，是最重大决策。
韩国现代决策的基础肯定是建立在对中国市场前景的合理判断基础上的。因此韩国现代的决策动向反映了世界跨国集团对中国市场发展的观点--小排量低价车难以受到政策支持而走强，中国汽车发展与世界的小排量趋势不同步。
现代公司日前宣布取消推出面向中国市场的低成本轿车。原计划由现代和起亚共同推出一款低成本车，定价位于5000到6000美元（约合人民币3.4万～4.1万元），由于原材料成本上涨，预计很难盈利，并且很可能会削弱现代品牌影响力。
韩国现代汽车日前宣布，已开始在印度钦奈Hyundai Motor India的第2发动机工厂生产1.25L排量的直列4缸DOHC发动机。该发动机是“Kappa”系列的新款，将配备在小型车“i10”及“i20”上。i10目前已经配备了该系列的1.2L款，并在印度国内销售，而新款发动机则面向欧洲和其他地区。i20预定在2008年秋季的巴黎车展上发布。新发动机与面向印度的1.2L发动机均在第2发动机工厂生产。该工厂的生产规模为25万台。与现有的第1发动机工厂合计，生产规模达到57万台/年。新发动机设定为缸径71mm×冲程78.8mm。燃效为每100km耗油5.0L，二氧化碳的排放量为低于120g/km的119g/km。
由此可见欧洲和印度的产品发展线路是基本一致的。中国的市场走势特殊，因此中国被部分喀国集团排除出微型车发动机序列线路。
2、韩国现代为何放弃中国微车市场
韩国现代在中国的市场空间并不大
随着跨国集团在中国的布局基本完成，现代起亚的优势市场集中于12万以下轿车市场和部分SUV市场。高级轿车被德系和丰田等有效控制，中高级轿车基本是日系天下。中档轿车被丰田、本田、日产、大众、福特等强力主流厂家控制。伊兰特等主要占据中档的中低端市场的优势地位。并由此向下延伸。如果韩国现代主动放弃中国5万以下的微车市场，则其市场空间将集中于6-12万的市场，发展空间极为有限。此次放弃微车市场应该是痛下决心。
这是微型轿车连续多年份额和销量双双大幅下滑的背景下的重大改变，此次政策调整可谓改变国内车市的破冰之旅，这也是在世界跨国集团逐步对中国低端轿车市场失去信心后的中国轿车消费政策的重大调整。
一、此次消费税调整的意义重大但很不彻底
1、此次消费税调整的范围较小，基本不涉及国产大排量车
此次消费税调整涉及范围很窄，如果没有1升以下的调整，则国产车的调整很小。
根据全国乘联会的厂家批发数据显示，08年的轿车大排量化趋势仍在延续。08年的轿车厂家销量的平均排量又比07年同期有1%的上升。轿车排量在1.5升以下车型的市场份额均在下降，1.5升和1.6升势高增长的两个市场，中大排量市场中市场份额涨跌互现。其中1.5L、1.6L、2.3-2.5L、1.8-2.0T市场的需求增长速度较快。
此次消费税调整的范围主要在1升以下和3升以上，因此涉及国产车的范围很小。“抑大扬小”的概念就是抑制轿车市场0.1%的车型的需求。扬小就是提升0.8-1.1升的市场需求，这一块市场有5.9%。
这一切变化的根源是06年消费税调整的不彻底性和对微车的1%失误
二、 06年消费税调整后的市场变化
1、小排量（1.3升及以下）持续严重萎缩
08年小排量（1.3升以下）市场份额仍在严峻下滑。其中1.1-1.3升市场属于份额下滑但销量提升，也就是此排量区间的总体增长速度慢于轿车市场总体增速。1.1-1.3升车型中主要包含1.1、1.3、1.4 三类车型，其中1.1升 高增长，1.4升也较快增长，而1.3升销量负增长。
A、1升以上排量变化
1.1升的高增长与1.5升的高增长均是消费税的巨大影响。1.5升的增长是避税，1.1升的增长是逃脱税收的限制。1.1升的增长主要是自主品牌的胜利大逃亡，QQ转攻1.1升车型，其QQ3 、qq6 均强化1.1升的车型推广，夏利的产品也强化1.1升的车型，而哈飞的1.1升替代1.0升的效果更突出。在税收约束取消后，简单的排量大型化就能更好的满足消费者的动力性需求，因此小排量的大型化在07年和08年持续发展。
1.4升车型的高增长主要是排量组合产品的策略选择。
部分车型的新动力的引进效果较好。北斗星从1升的老发动机转型1.4升新发动机的市场效果很好，发动机换型后销量大幅提升。
近期雪佛兰乐风的销量大幅提升，其1.4升车型的销量提升贡献度很大，高性价比成就其销量的大幅拉升。
但与此同时部分车型的排量策略是减少1.4升的销量比例，因此1.4升的增长速度减缓。2064" target="_blank" >雪铁龙C2和标致206的排量组合向1.6升转移，其1.4升比例下降。
B、1升以下排量变化
0.8升产品的销量均大幅下滑。当年兵工奥拓系的福莱尔已经完成其过渡使命而停产，江南奥拓也基本退出市场、只有长安奥拓仍在苦苦支撑。QQ和SPARK 的0.8升系列都仍在大幅下滑。传统定义的微型车无一幸免。
1.0升车型的销量也在大幅萎缩，但由于有1.1升的变形产品替代，因此组合的销量仍较高。夏利的1升和1.1升的组合销量仍在上升。而吉利的老车型基本全转型为1.1升。雪佛兰SPARK的1.0升销量稍有提升，但在1.0升市场的份额比例较低，影响不大。
2、进出口市场-大排量加速进口、小排量加速出口
中国的汽车消费出现围城现象—大排量想进来，小排量想逃出去
世界人民需要中国的小排量。08年轿车出口的最大特征是微型轿车的出口大幅增长。奇瑞等微轿的出口增长惊人，其0.8升级别的出口同比大幅增长，由此化解国内市场的增长压力。夏利的1升系列车型也大量出口墨西哥和乌克兰等市场。微轿寻求在海外市场突围。上面表格体现出08年1升以下轿车出口7353台，同比增长82%加上1-1.5升的出口7.8万台，小排量成为出口的主力。世界人民需要中国的小排量。
中国需要世界的大排量。从上图看，轿车进口的40%是3升以上大排量，SUV进口的54%是3升以上大排量。中国成为世界的豪华车乐园。这也是为何政府痛下决心改变现状。
08年1-6月中国进口乘用车71.8亿美元，当然国家因此征收几十亿美元关税。3升以上大排量上半年进口额：轿车19.2亿美元，SUV 23.4亿美元。中国已经荣幸的成为几大豪华品牌的主力市场，而且是增长最快的主力市场。
三、世界对中国微车信心不足
1、韩国现代取消对中国的低价车计划和印度的微车扩产计划
近期两则韩国现代集团的决策态度引人关注！韩国现代集团在中国不发展低成本轿车，而在印度加大新技术的小排量发动机的生产规模成为世界基地。企业发展规划是企业对市场前景判断的最综合体现，是最重大决策。
韩国现代决策的基础肯定是建立在对中国市场前景的合理判断基础上的。因此韩国现代的决策动向反映了世界跨国集团对中国市场发展的观点--小排量低价车难以受到政策支持而走强，中国汽车发展与世界的小排量趋势不同步。
现代公司日前宣布取消推出面向中国市场的低成本轿车。原计划由现代和起亚共同推出一款低成本车，定价位于5000到6000美元（约合人民币3.4万～4.1万元），由于原材料成本上涨，预计很难盈利，并且很可能会削弱现代品牌影响力。
韩国现代汽车日前宣布，已开始在印度钦奈Hyundai Motor India的第2发动机工厂生产1.25L排量的直列4缸DOHC发动机。该发动机是“Kappa”系列的新款，将配备在小型车“i10”及“i20”上。i10目前已经配备了该系列的1.2L款，并在印度国内销售，而新款发动机则面向欧洲和其他地区。i20预定在2008年秋季的巴黎车展上发布。新发动机与面向印度的1.2L发动机均在第2发动机工厂生产。该工厂的生产规模为25万台。与现有的第1发动机工厂合计，生产规模达到57万台/年。新发动机设定为缸径71mm×冲程78.8mm。燃效为每100km耗油5.0L，二氧化碳的排放量为低于120g/km的119g/km。
由此可见欧洲和印度的产品发展线路是基本一致的。中国的市场走势特殊，因此中国被部分喀国集团排除出微型车发动机序列线路。
2、韩国现代为何放弃中国微车市场
韩国现代在中国的市场空间并不大
随着跨国集团在中国的布局基本完成，现代起亚的优势市场集中于12万以下轿车市场和部分SUV市场。高级轿车被德系和丰田等有效控制，中高级轿车基本是日系天下。中档轿车被丰田、本田、日产、大众、福特等强力主流厂家控制。伊兰特等主要占据中档的中低端市场的优势地位。并由此向下延伸。如果韩国现代主动放弃中国5万以下的微车市场，则其市场空间将集中于6-12万的市场，发展空间极为有限。此次放弃微车市场应该是痛下决心。
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