消费税调整的跟踪分析 政策失误终获转折
2008年08月15日 05:53
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消费调整终于从沸沸扬扬的传言阶段落到实处，消费税调整希望对节能环保型汽车实行消费税优惠政策，提高大排量汽车消费税率，并对微车实施消费税的减税鼓励。我们感到很高兴，这是在我们多年呼吁之下的国家税收政策的重大调整。
这是微型轿车连续多年份额和销量双双大幅下滑的背景下的重大改变，此次政策调整可谓改变国内车市的破冰之旅，这也是在世界跨国集团逐步对中国低端轿车市场失去信心后的中国轿车消费政策的重大调整。
一、此次消费税调整的意义重大但很不彻底
1、此次消费税调整的范围较小，基本不涉及国产大排量车
此次消费税调整涉及范围很窄，如果没有1升以下的调整，则国产车的调整很小。
根据全国乘联会的厂家批发数据显示，08年的轿车大排量化趋势仍在延续。08年的轿车厂家销量的平均排量又比07年同期有1%的上升。轿车排量在1.5升以下车型的市场份额均在下降，1.5升和1.6升势高增长的两个市场，中大排量市场中市场份额涨跌互现。其中1.5L、1.6L、2.3-2.5L、1.8-2.0T市场的需求增长速度较快。
此次消费税调整的范围主要在1升以下和3升以上，因此涉及国产车的范围很小。“抑大扬小”的概念就是抑制轿车市场0.1%的车型的需求。扬小就是提升0.8-1.1升的市场需求，这一块市场有5.9%。
这一切变化的根源是06年消费税调整的不彻底性和对微车的1%失误
二、 06年消费税调整后的市场变化
1、小排量（1.3升及以下）持续严重萎缩
08年小排量（1.3升以下）市场份额仍在严峻下滑。其中1.1-1.3升市场属于份额下滑但销量提升，也就是此排量区间的总体增长速度慢于轿车市场总体增速。1.1-1.3升车型中主要包含1.1、1.3、1.4 三类车型，其中1.1升 高增长，1.4升也较快增长，而1.3升销量负增长。
A、1升以上排量变化
1.1升的高增长与1.5升的高增长均是消费税的巨大影响。1.5升的增长是避税，1.1升的增长是逃脱税收的限制。1.1升的增长主要是自主品牌的胜利大逃亡，QQ转攻1.1升车型，其QQ3 、qq6 均强化1.1升的车型推广，夏利的产品也强化1.1升的车型，而哈飞的1.1升替代1.0升的效果更突出。在税收约束取消后，简单的排量大型化就能更好的满足消费者的动力性需求，因此小排量的大型化在07年和08年持续发展。
1.4升车型的高增长主要是排量组合产品的策略选择。
部分车型的新动力的引进效果较好。北斗星从1升的老发动机转型1.4升新发动机的市场效果很好，发动机换型后销量大幅提升。
近期雪佛兰乐风的销量大幅提升，其1.4升车型的销量提升贡献度很大，高性价比成就其销量的大幅拉升。
但与此同时部分车型的排量策略是减少1.4升的销量比例，因此1.4升的增长速度减缓。2064" target="_blank" >雪铁龙C2和标致206的排量组合向1.6升转移，其1.4升比例下降。
B、1升以下排量变化
0.8升产品的销量均大幅下滑。当年兵工奥拓系的福莱尔已经完成其过渡使命而停产，江南奥拓也基本退出市场、只有长安奥拓仍在苦苦支撑。QQ和SPARK 的0.8升系列都仍在大幅下滑。传统定义的微型车无一幸免。
1.0升车型的销量也在大幅萎缩，但由于有1.1升的变形产品替代，因此组合的销量仍较高。夏利的1升和1.1升的组合销量仍在上升。而吉利的老车型基本全转型为1.1升。雪佛兰SPARK的1.0升销量稍有提升，但在1.0升市场的份额比例较低，影响不大。
2、进出口市场-大排量加速进口、小排量加速出口
中国的汽车消费出现围城现象—大排量想进来，小排量想逃出去
世界人民需要中国的小排量。08年轿车出口的最大特征是微型轿车的出口大幅增长。奇瑞等微轿的出口增长惊人，其0.8升级别的出口同比大幅增长，由此化解国内市场的增长压力。夏利的1升系列车型也大量出口墨西哥和乌克兰等市场。微轿寻求在海外市场突围。上面表格体现出08年1升以下轿车出口7353台，同比增长82%加上1-1.5升的出口7.8万台，小排量成为出口的主力。世界人民需要中国的小排量。
中国需要世界的大排量。从上图看，轿车进口的40%是3升以上大排量，SUV进口的54%是3升以上大排量。中国成为世界的豪华车乐园。这也是为何政府痛下决心改变现状。
08年1-6月中国进口乘用车71.8亿美元，当然国家因此征收几十亿美元关税。3升以上大排量上半年进口额：轿车19.2亿美元，SUV 23.4亿美元。中国已经荣幸的成为几大豪华品牌的主力市场，而且是增长最快的主力市场。
三、世界对中国微车信心不足
1、韩国现代取消对中国的低价车计划和印度的微车扩产计划
近期两则韩国现代集团的决策态度引人关注！韩国现代集团在中国不发展低成本轿车，而在印度加大新技术的小排量发动机的生产规模成为世界基地。企业发展规划是企业对市场前景判断的最综合体现，是最重大决策。
韩国现代决策的基础肯定是建立在对中国市场前景的合理判断基础上的。因此韩国现代的决策动向反映了世界跨国集团对中国市场发展的观点--小排量低价车难以受到政策支持而走强，中国汽车发展与世界的小排量趋势不同步。
现代公司日前宣布取消推出面向中国市场的低成本轿车。原计划由现代和起亚共同推出一款低成本车，定价位于5000到6000美元（约合人民币3.4万～4.1万元），由于原材料成本上涨，预计很难盈利，并且很可能会削弱现代品牌影响力。
韩国现代汽车日前宣布，已开始在印度钦奈Hyundai Motor India的第2发动机工厂生产1.25L排量的直列4缸DOHC发动机。该发动机是“Kappa”系列的新款，将配备在小型车“i10”及“i20”上。i10目前已经配备了该系列的1.2L款，并在印度国内销售，而新款发动机则面向欧洲和其他地区。i20预定在2008年秋季的巴黎车展上发布。新发动机与面向印度的1.2L发动机均在第2发动机工厂生产。该工厂的生产规模为25万台。与现有的第1发动机工厂合计，生产规模达到57万台/年。新发动机设定为缸径71mm×冲程78.8mm。燃效为每100km耗油5.0L，二氧化碳的排放量为低于120g/km的119g/km。
由此可见欧洲和印度的产品发展线路是基本一致的。中国的市场走势特殊，因此中国被部分喀国集团排除出微型车发动机序列线路。
2、韩国现代为何放弃中国微车市场
韩国现代在中国的市场空间并不大
随着跨国集团在中国的布局基本完成，现代起亚的优势市场集中于12万以下轿车市场和部分SUV市场。高级轿车被德系和丰田等有效控制，中高级轿车基本是日系天下。中档轿车被丰田、本田、日产、大众、福特等强力主流厂家控制。伊兰特等主要占据中档的中低端市场的优势地位。并由此向下延伸。如果韩国现代主动放弃中国5万以下的微车市场，则其市场空间将集中于6-12万的市场，发展空间极为有限。此次放弃微车市场应该是痛下决心。
韩国现代放弃中国微车市场不是成本和品牌等问题
近期世界廉价车市场发展如火如荼。印度塔塔高调发展廉价微车，引得日产、菲亚特等厂家竞相跟进，誓将微车市场有效占领。此时韩国现代放弃中国微车战略与世界跨国集团的主流战略不一致，显得很是反常。中国自主品牌在微车市场的优势和较强竞争力并不是韩国现代最惧怕的。因为相对强势跨国集团，中国自主品牌仍是最弱势的群体。
但韩国现代只是放弃中国的微车市场，说明中国市场对外传递的信号不正常！
在中国微车市场发展持续萎缩的背景下，现代等跨国集团也失去对中国微车市场的信心。
SPARK等微车已经达到5000美元水平，但在中国市场没有达到合理发展预期，这是对现代集团的中国策略的市场警示。因此现代集团放弃中国的微车市场转而发展印度市场，并以此作为世界基地。而北京现代则成为世界的1.6升以上排量发动机的世界供应基地。
3、中国微车市场失去吸引力主要是政策原因
轿车市场的区间分割是世界产品技术主流发展特征决定的。例如微车、小排量、中级车都是对应相应地发动机梯度系列形成的。这其中政策的划分决定市场的格局和发展趋势。
前期的轿车和微客市场在小排量的区隔很清晰，1升，1.1-1.3升。1.3-1.6升。
随着06年消费税制度的改革，小排量车政策出现重大失误，1升以下微车市场的政策优惠取消，取而代之的是发展1.5升车型。这项政策的结果是微型车持续多年的萎缩。微型车发动机研发设计出现停顿甚至倒退。自主品牌和合资品牌主攻1.5-2.0升市场。而进口车主攻大排量市场。微车市场成为鸡肋。
4、微车市场是中国最具活力的经济群体的核心交通工具
微车市场的消费群体是普通家庭代步工具和个体私营业主的交通运输工具，不是工商务和中产阶级家庭用车。因此从抑制交通拥堵、节能减排角度出发，抑制微车发展是较好选择。
大排量和微车被排挤出主流消费行列。实力稍强的个体私营业主可以选择1.5-2.0升的A级车。官员们按照国家规定，一般官员买2.5升以下，部级官员买2.5-3升轿车。而普通私家用户如不到较高的收入就最好别买车。
一份统计显示，在世界500强的中国企业当中，1/10来自浙江。私营经济的发达，“商务+私用”的兴盛，使杭州高档车市场十分繁荣。同时也造就了杭州另一个有趣的现象，那就是最爱面包车。吉利汽车的顾跃然分析：杭州汽车市场，从面包车到高档车，再到豪车，是一个浙江老板的成长过程。因此，杭州的汽车消费市场呈现“哑铃型”，处于汽车市场两端的微车、豪化高档车占有一定的比重。
目前小排量和微车的停滞是中国经济的重大隐患。微车和小排量车有较大的刚性需求。虽然部分群体被挤到较大排量的轿车市场中，但目前微客达到百万台规模，微轿虽然萎缩也有几十万台。这个市场的吸引力下降和产品提升缓慢是有百害无一利的。
四、奥运前的进度对比--中国汽车市场消费拉动能力下降
我们的私车普及出现严重的问题，普及速度大大放缓，档次快速提升。以中日韩三国的奥运前的私车普及对比，我们掉队了！
中国汽车市场自02年井喷后自认为发展速度很快，实际的普及速度并未达到合理水平。60年代的日本私车普及是和谐处理消费与环境承载的矛盾，因此普及很快，从61年的每千人乘用车保有量7台上升到1967年的38台，韩国从1982年的每千人乘用车保有量7.8台上升到1988年的26台。中国则从01年的7.8台上升到2007年的24台，速度最慢。
而且中国08年就面临汽车市场的严冬，发展太快了，消费未普及就升级，未老先衰！
五、消费税政策是节能减排的良好开端
1、节能减排而不鼓励发展微车的政策终于改变
抑制微车发展是最简单短视的节能减排之路。微车是节能减排的最有效和直接的手段，但这是最不受政策关注的弱势群体。微车技术和性能提升必然导致微车的普及加速，这样会增加社会压力，因此暂时抑制微车发展是政策的最简单做法。此次改变属于政策思路的改变—值得欢呼。
2、此次消费税改革是国家对微车政策的实质性重大转折
前期的税费改革，很多部门提出对小排量减税，对微车免税。但财政部始终坚持对小排量不减税政策。其效果很明显，国家税收高速增长，节能减排的压力也与日俱增。
目前在出口导向型政策改为拉动内需的政策背景下，小排量能否减税，微车能否免税是对节能减排政策的一大考验。
我们不希望在世界乘用车小型化的趋势下，中国持续小排量的低迷和微车的萎缩。当所有人都失去对小排量车美好前景的信心时，损失的必然是国家利益。
3、小排量迎来春天需要国家政策的体系性改善
以私车普及为突破口，进一步增强城乡居民长期消费能力和动力是中国经济转型的重要举措。
大力培育普通居民的私车普及等消费增长点，不断提高消费结构与层次。积极引导和鼓励城乡居民增加符合节能环保的小排量车的消费需求，实现节能减排与促进消费的和谐发展。
六、建立轻保有、重使用的重税制是趋势
1、要买大车、买车就要多用-大众消费受到严重抑制
天津的交通也很拥挤，尤其是上下班的高峰期。而我每天喜欢加班到7点再骑自行车回家，这时路上已经很清静。大部分私家车基本都是上下班代步用车，因此上下班道路很拥挤，而晚上7点以后就逐步很清静了。天津的私家轿车每月要交115元的养路费和55元的贷款道路建设车辆通行费。加上年度的交强险950和车船税420元。平均一个月的固定税费284元，这还不含年商业保险费用2000元折合到166元/月。综合算起养车的固定税费450元。如果我要买车就必须考虑是否合算的问题，如果不开车上下班而只是购物和出游，则每月动车也就10次左右，平均每次分担的固定费用就是近50元，很不合算，因此我不买车。但如果我买车就会加入上下班拥挤的车流中，否则买车就不合算。
买大排量车的使用税费和小排量完全相同，交同样的养路费、车船税、停车费。税费面前大小平等，虽然占用资源是不平等的。
类似我们这样较穷的人可以不买车，但这样也就减少了购物、游玩等消费，大部分人因此选择每天在家看电视，消费很少，而道路资源在晚上也就浪费。这一切的根源主要在于税费分布的不合理---过高的保有费用和较低的使用费用。
2、建立合理税费体系是私车普及的重要基础
全国乘联会秘书长——饶达先生为此深刻地指出：“世界经济发展的经验告诉我们，计划经济和无政府主义的纯市场经济都是失败的，政府不干预经济发展的后果是严重的，因此，现在所有国家都对市场经济进行干预，这样的经济体制称为混合经济，美国也自称自己是混合经济。从上世纪七十年代开始，所有国家都在制定财税政策和强制实施的标准来干预汽车的发展，以解决环保、安全、节能、防盗抢的问题，也就是进入了社会改造汽车的历史阶段，这是每个政府对本国和全世界不可推却的责任。
3、减轻小排量车的保有税费意义重大
小排量的低增长的核心问题是中低收入消费群体被政策排除在私车消费的门外。这一切还需要政策解决。而政府部门在看到汽车市场畸形繁荣的表面现象后，并未深层思考消费拉动的深层次问题，这样不利于中国汽车市场的抗风险性。
日本作为资源土地都很紧张的国家，其强力发展小排量的刺激财税政策意义重大，其社会与汽车相对和谐发展，问题比我们少很多。普通市民有车的权利不能被剥夺。
在鼓励发展微型车上，国家前期出台的一些相关政策上不仅不作为甚至是反作为，这与创建节约型社会、发展循环经济、节能环保相悖而抵触。饶达先生指出：“如果不立即采取措施，我国每年的发动机平均排量还会继续增加。这将增大道路拥挤和燃油进口压力，压制内资企业自主品牌轿车的发展，也与国家的节能减排的政策背道而驰，对国民经济健康发展十分不利。他指出，这主要是因为国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，也基本没有优惠政策，仅有的是一句政策口号，在现实中对小排量车的帮助不大，我们在节能减排和建设节约型社会的过程中存在很大不足，这是目前乘用车市场最严重的问题……”
在世界经济放缓后，刺激内需是体现改革开放成果和实现经济可持续性发展的唯一有效之路。
小排量减轻购置税费是当务之急。前期的消费税改革，竟然对1升以下不减税，反而对1-1.5升大幅减税，最终导致微型轿车的连续多年销量下滑，这是对中国节能减排政策的最大讽刺！国家税务机关可能没有想到他们当年没有对微型车的减税的小错误带来汽车市场的大危机！不过这已经逐步改变，消费税的调整就是很有意义的。
4、节能减排和鼓励消费的政策调整方向
我们现在出现的城市道路拥堵、排放污染较重、汽油消耗过多等问题都不是拥有车辆带来的问题，而是无度是用车辆带来的问题。因此我们必须改变税收体系，建立促进保有、抑制无度消费的体系。
A、明确节能环保小排量车的概念和政策支持
节能环保小排量车的概念多次列上日程，但始终没有结果。全国乘联会讨论认为：节能环保小排量乘用车定义为：发动机排量不大于1.3升，燃油经济性优于国家现阶段限值10%，排放符合国家现行标准。车长不大于4米、车宽不大于1.65米、车高不大于2米的乘用车。
B、实施差异化的税收
实施差异化税收，降低微型车和小排量的购置税和交强险等购置和保有阶段税费。这样能够在购置环节以利益导向引导部分消费者选择小排量。对于很多城市的道路建设捆绑养路费的一刀切的收费政策需要调整。小排量车行驶里程短，市区为主，需要差异化承担各项费用。
C、尽快出台燃油税。
燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显，对道路的拥挤的改善也有重大意义。当然出台燃油税就要减少其它不合理税收，例如养路费、道路建设附加费等。
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这是微型轿车连续多年份额和销量双双大幅下滑的背景下的重大改变，此次政策调整可谓改变国内车市的破冰之旅，这也是在世界跨国集团逐步对中国低端轿车市场失去信心后的中国轿车消费政策的重大调整。
一、此次消费税调整的意义重大但很不彻底
1、此次消费税调整的范围较小，基本不涉及国产大排量车
此次消费税调整涉及范围很窄，如果没有1升以下的调整，则国产车的调整很小。
根据全国乘联会的厂家批发数据显示，08年的轿车大排量化趋势仍在延续。08年的轿车厂家销量的平均排量又比07年同期有1%的上升。轿车排量在1.5升以下车型的市场份额均在下降，1.5升和1.6升势高增长的两个市场，中大排量市场中市场份额涨跌互现。其中1.5L、1.6L、2.3-2.5L、1.8-2.0T市场的需求增长速度较快。
此次消费税调整的范围主要在1升以下和3升以上，因此涉及国产车的范围很小。“抑大扬小”的概念就是抑制轿车市场0.1%的车型的需求。扬小就是提升0.8-1.1升的市场需求，这一块市场有5.9%。
这一切变化的根源是06年消费税调整的不彻底性和对微车的1%失误
二、 06年消费税调整后的市场变化
1、小排量（1.3升及以下）持续严重萎缩
08年小排量（1.3升以下）市场份额仍在严峻下滑。其中1.1-1.3升市场属于份额下滑但销量提升，也就是此排量区间的总体增长速度慢于轿车市场总体增速。1.1-1.3升车型中主要包含1.1、1.3、1.4 三类车型，其中1.1升 高增长，1.4升也较快增长，而1.3升销量负增长。
A、1升以上排量变化
1.1升的高增长与1.5升的高增长均是消费税的巨大影响。1.5升的增长是避税，1.1升的增长是逃脱税收的限制。1.1升的增长主要是自主品牌的胜利大逃亡，QQ转攻1.1升车型，其QQ3 、qq6 均强化1.1升的车型推广，夏利的产品也强化1.1升的车型，而哈飞的1.1升替代1.0升的效果更突出。在税收约束取消后，简单的排量大型化就能更好的满足消费者的动力性需求，因此小排量的大型化在07年和08年持续发展。
1.4升车型的高增长主要是排量组合产品的策略选择。
部分车型的新动力的引进效果较好。北斗星从1升的老发动机转型1.4升新发动机的市场效果很好，发动机换型后销量大幅提升。
近期雪佛兰乐风的销量大幅提升，其1.4升车型的销量提升贡献度很大，高性价比成就其销量的大幅拉升。
但与此同时部分车型的排量策略是减少1.4升的销量比例，因此1.4升的增长速度减缓。2064" target="_blank" >雪铁龙C2和标致206的排量组合向1.6升转移，其1.4升比例下降。
B、1升以下排量变化
0.8升产品的销量均大幅下滑。当年兵工奥拓系的福莱尔已经完成其过渡使命而停产，江南奥拓也基本退出市场、只有长安奥拓仍在苦苦支撑。QQ和SPARK 的0.8升系列都仍在大幅下滑。传统定义的微型车无一幸免。
1.0升车型的销量也在大幅萎缩，但由于有1.1升的变形产品替代，因此组合的销量仍较高。夏利的1升和1.1升的组合销量仍在上升。而吉利的老车型基本全转型为1.1升。雪佛兰SPARK的1.0升销量稍有提升，但在1.0升市场的份额比例较低，影响不大。
2、进出口市场-大排量加速进口、小排量加速出口
中国的汽车消费出现围城现象—大排量想进来，小排量想逃出去
世界人民需要中国的小排量。08年轿车出口的最大特征是微型轿车的出口大幅增长。奇瑞等微轿的出口增长惊人，其0.8升级别的出口同比大幅增长，由此化解国内市场的增长压力。夏利的1升系列车型也大量出口墨西哥和乌克兰等市场。微轿寻求在海外市场突围。上面表格体现出08年1升以下轿车出口7353台，同比增长82%加上1-1.5升的出口7.8万台，小排量成为出口的主力。世界人民需要中国的小排量。
中国需要世界的大排量。从上图看，轿车进口的40%是3升以上大排量，SUV进口的54%是3升以上大排量。中国成为世界的豪华车乐园。这也是为何政府痛下决心改变现状。
08年1-6月中国进口乘用车71.8亿美元，当然国家因此征收几十亿美元关税。3升以上大排量上半年进口额：轿车19.2亿美元，SUV 23.4亿美元。中国已经荣幸的成为几大豪华品牌的主力市场，而且是增长最快的主力市场。
三、世界对中国微车信心不足
1、韩国现代取消对中国的低价车计划和印度的微车扩产计划
近期两则韩国现代集团的决策态度引人关注！韩国现代集团在中国不发展低成本轿车，而在印度加大新技术的小排量发动机的生产规模成为世界基地。企业发展规划是企业对市场前景判断的最综合体现，是最重大决策。
韩国现代决策的基础肯定是建立在对中国市场前景的合理判断基础上的。因此韩国现代的决策动向反映了世界跨国集团对中国市场发展的观点--小排量低价车难以受到政策支持而走强，中国汽车发展与世界的小排量趋势不同步。
现代公司日前宣布取消推出面向中国市场的低成本轿车。原计划由现代和起亚共同推出一款低成本车，定价位于5000到6000美元（约合人民币3.4万～4.1万元），由于原材料成本上涨，预计很难盈利，并且很可能会削弱现代品牌影响力。
韩国现代汽车日前宣布，已开始在印度钦奈Hyundai Motor India的第2发动机工厂生产1.25L排量的直列4缸DOHC发动机。该发动机是“Kappa”系列的新款，将配备在小型车“i10”及“i20”上。i10目前已经配备了该系列的1.2L款，并在印度国内销售，而新款发动机则面向欧洲和其他地区。i20预定在2008年秋季的巴黎车展上发布。新发动机与面向印度的1.2L发动机均在第2发动机工厂生产。该工厂的生产规模为25万台。与现有的第1发动机工厂合计，生产规模达到57万台/年。新发动机设定为缸径71mm×冲程78.8mm。燃效为每100km耗油5.0L，二氧化碳的排放量为低于120g/km的119g/km。
由此可见欧洲和印度的产品发展线路是基本一致的。中国的市场走势特殊，因此中国被部分喀国集团排除出微型车发动机序列线路。
2、韩国现代为何放弃中国微车市场
韩国现代在中国的市场空间并不大
随着跨国集团在中国的布局基本完成，现代起亚的优势市场集中于12万以下轿车市场和部分SUV市场。高级轿车被德系和丰田等有效控制，中高级轿车基本是日系天下。中档轿车被丰田、本田、日产、大众、福特等强力主流厂家控制。伊兰特等主要占据中档的中低端市场的优势地位。并由此向下延伸。如果韩国现代主动放弃中国5万以下的微车市场，则其市场空间将集中于6-12万的市场，发展空间极为有限。此次放弃微车市场应该是痛下决心。
韩国现代放弃中国微车市场不是成本和品牌等问题
近期世界廉价车市场发展如火如荼。印度塔塔高调发展廉价微车，引得日产、菲亚特等厂家竞相跟进，誓将微车市场有效占领。此时韩国现代放弃中国微车战略与世界跨国集团的主流战略不一致，显得很是反常。中国自主品牌在微车市场的优势和较强竞争力并不是韩国现代最惧怕的。因为相对强势跨国集团，中国自主品牌仍是最弱势的群体。
但韩国现代只是放弃中国的微车市场，说明中国市场对外传递的信号不正常！
在中国微车市场发展持续萎缩的背景下，现代等跨国集团也失去对中国微车市场的信心。
SPARK等微车已经达到5000美元水平，但在中国市场没有达到合理发展预期，这是对现代集团的中国策略的市场警示。因此现代集团放弃中国的微车市场转而发展印度市场，并以此作为世界基地。而北京现代则成为世界的1.6升以上排量发动机的世界供应基地。
3、中国微车市场失去吸引力主要是政策原因
轿车市场的区间分割是世界产品技术主流发展特征决定的。例如微车、小排量、中级车都是对应相应地发动机梯度系列形成的。这其中政策的划分决定市场的格局和发展趋势。
前期的轿车和微客市场在小排量的区隔很清晰，1升，1.1-1.3升。1.3-1.6升。
随着06年消费税制度的改革，小排量车政策出现重大失误，1升以下微车市场的政策优惠取消，取而代之的是发展1.5升车型。这项政策的结果是微型车持续多年的萎缩。微型车发动机研发设计出现停顿甚至倒退。自主品牌和合资品牌主攻1.5-2.0升市场。而进口车主攻大排量市场。微车市场成为鸡肋。
4、微车市场是中国最具活力的经济群体的核心交通工具
微车市场的消费群体是普通家庭代步工具和个体私营业主的交通运输工具，不是工商务和中产阶级家庭用车。因此从抑制交通拥堵、节能减排角度出发，抑制微车发展是较好选择。
大排量和微车被排挤出主流消费行列。实力稍强的个体私营业主可以选择1.5-2.0升的A级车。官员们按照国家规定，一般官员买2.5升以下，部级官员买2.5-3升轿车。而普通私家用户如不到较高的收入就最好别买车。
一份统计显示，在世界500强的中国企业当中，1/10来自浙江。私营经济的发达，“商务+私用”的兴盛，使杭州高档车市场十分繁荣。同时也造就了杭州另一个有趣的现象，那就是最爱面包车。吉利汽车的顾跃然分析：杭州汽车市场，从面包车到高档车，再到豪车，是一个浙江老板的成长过程。因此，杭州的汽车消费市场呈现“哑铃型”，处于汽车市场两端的微车、豪化高档车占有一定的比重。
目前小排量和微车的停滞是中国经济的重大隐患。微车和小排量车有较大的刚性需求。虽然部分群体被挤到较大排量的轿车市场中，但目前微客达到百万台规模，微轿虽然萎缩也有几十万台。这个市场的吸引力下降和产品提升缓慢是有百害无一利的。
四、奥运前的进度对比--中国汽车市场消费拉动能力下降
我们的私车普及出现严重的问题，普及速度大大放缓，档次快速提升。以中日韩三国的奥运前的私车普及对比，我们掉队了！
中国汽车市场自02年井喷后自认为发展速度很快，实际的普及速度并未达到合理水平。60年代的日本私车普及是和谐处理消费与环境承载的矛盾，因此普及很快，从61年的每千人乘用车保有量7台上升到1967年的38台，韩国从1982年的每千人乘用车保有量7.8台上升到1988年的26台。中国则从01年的7.8台上升到2007年的24台，速度最慢。
而且中国08年就面临汽车市场的严冬，发展太快了，消费未普及就升级，未老先衰！
五、消费税政策是节能减排的良好开端
1、节能减排而不鼓励发展微车的政策终于改变
抑制微车发展是最简单短视的节能减排之路。微车是节能减排的最有效和直接的手段，但这是最不受政策关注的弱势群体。微车技术和性能提升必然导致微车的普及加速，这样会增加社会压力，因此暂时抑制微车发展是政策的最简单做法。此次改变属于政策思路的改变—值得欢呼。
2、此次消费税改革是国家对微车政策的实质性重大转折
前期的税费改革，很多部门提出对小排量减税，对微车免税。但财政部始终坚持对小排量不减税政策。其效果很明显，国家税收高速增长，节能减排的压力也与日俱增。
目前在出口导向型政策改为拉动内需的政策背景下，小排量能否减税，微车能否免税是对节能减排政策的一大考验。
我们不希望在世界乘用车小型化的趋势下，中国持续小排量的低迷和微车的萎缩。当所有人都失去对小排量车美好前景的信心时，损失的必然是国家利益。
3、小排量迎来春天需要国家政策的体系性改善
以私车普及为突破口，进一步增强城乡居民长期消费能力和动力是中国经济转型的重要举措。
大力培育普通居民的私车普及等消费增长点，不断提高消费结构与层次。积极引导和鼓励城乡居民增加符合节能环保的小排量车的消费需求，实现节能减排与促进消费的和谐发展。
六、建立轻保有、重使用的重税制是趋势
1、要买大车、买车就要多用-大众消费受到严重抑制
天津的交通也很拥挤，尤其是上下班的高峰期。而我每天喜欢加班到7点再骑自行车回家，这时路上已经很清静。大部分私家车基本都是上下班代步用车，因此上下班道路很拥挤，而晚上7点以后就逐步很清静了。天津的私家轿车每月要交115元的养路费和55元的贷款道路建设车辆通行费。加上年度的交强险950和车船税420元。平均一个月的固定税费284元，这还不含年商业保险费用2000元折合到166元/月。综合算起养车的固定税费450元。如果我要买车就必须考虑是否合算的问题，如果不开车上下班而只是购物和出游，则每月动车也就10次左右，平均每次分担的固定费用就是近50元，很不合算，因此我不买车。但如果我买车就会加入上下班拥挤的车流中，否则买车就不合算。
买大排量车的使用税费和小排量完全相同，交同样的养路费、车船税、停车费。税费面前大小平等，虽然占用资源是不平等的。
类似我们这样较穷的人可以不买车，但这样也就减少了购物、游玩等消费，大部分人因此选择每天在家看电视，消费很少，而道路资源在晚上也就浪费。这一切的根源主要在于税费分布的不合理---过高的保有费用和较低的使用费用。
2、建立合理税费体系是私车普及的重要基础
全国乘联会秘书长——饶达先生为此深刻地指出：“世界经济发展的经验告诉我们，计划经济和无政府主义的纯市场经济都是失败的，政府不干预经济发展的后果是严重的，因此，现在所有国家都对市场经济进行干预，这样的经济体制称为混合经济，美国也自称自己是混合经济。从上世纪七十年代开始，所有国家都在制定财税政策和强制实施的标准来干预汽车的发展，以解决环保、安全、节能、防盗抢的问题，也就是进入了社会改造汽车的历史阶段，这是每个政府对本国和全世界不可推却的责任。
3、减轻小排量车的保有税费意义重大
小排量的低增长的核心问题是中低收入消费群体被政策排除在私车消费的门外。这一切还需要政策解决。而政府部门在看到汽车市场畸形繁荣的表面现象后，并未深层思考消费拉动的深层次问题，这样不利于中国汽车市场的抗风险性。
日本作为资源土地都很紧张的国家，其强力发展小排量的刺激财税政策意义重大，其社会与汽车相对和谐发展，问题比我们少很多。普通市民有车的权利不能被剥夺。
在鼓励发展微型车上，国家前期出台的一些相关政策上不仅不作为甚至是反作为，这与创建节约型社会、发展循环经济、节能环保相悖而抵触。饶达先生指出：“如果不立即采取措施，我国每年的发动机平均排量还会继续增加。这将增大道路拥挤和燃油进口压力，压制内资企业自主品牌轿车的发展，也与国家的节能减排的政策背道而驰，对国民经济健康发展十分不利。他指出，这主要是因为国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，也基本没有优惠政策，仅有的是一句政策口号，在现实中对小排量车的帮助不大，我们在节能减排和建设节约型社会的过程中存在很大不足，这是目前乘用车市场最严重的问题……”
在世界经济放缓后，刺激内需是体现改革开放成果和实现经济可持续性发展的唯一有效之路。
小排量减轻购置税费是当务之急。前期的消费税改革，竟然对1升以下不减税，反而对1-1.5升大幅减税，最终导致微型轿车的连续多年销量下滑，这是对中国节能减排政策的最大讽刺！国家税务机关可能没有想到他们当年没有对微型车的减税的小错误带来汽车市场的大危机！不过这已经逐步改变，消费税的调整就是很有意义的。
4、节能减排和鼓励消费的政策调整方向
我们现在出现的城市道路拥堵、排放污染较重、汽油消耗过多等问题都不是拥有车辆带来的问题，而是无度是用车辆带来的问题。因此我们必须改变税收体系，建立促进保有、抑制无度消费的体系。
A、明确节能环保小排量车的概念和政策支持
节能环保小排量车的概念多次列上日程，但始终没有结果。全国乘联会讨论认为：节能环保小排量乘用车定义为：发动机排量不大于1.3升，燃油经济性优于国家现阶段限值10%，排放符合国家现行标准。车长不大于4米、车宽不大于1.65米、车高不大于2米的乘用车。
B、实施差异化的税收
实施差异化税收，降低微型车和小排量的购置税和交强险等购置和保有阶段税费。这样能够在购置环节以利益导向引导部分消费者选择小排量。对于很多城市的道路建设捆绑养路费的一刀切的收费政策需要调整。小排量车行驶里程短，市区为主，需要差异化承担各项费用。
C、尽快出台燃油税。
燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显，对道路的拥挤的改善也有重大意义。当然出台燃油税就要减少其它不合理税收，例如养路费、道路建设附加费等。
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